SERIA 3 DE LA BMW A DEBUTAT IN URMA CU 45 DE ANI

15 septembrie 2020
Comments off
431 Vizualizari
Previous Image
Next Image

info heading

info content


 

În urmă cu 45 de ani la Salonul Auto de la Frankfurt își făcea debutul oficial prima generație a modelului Seria 3 al producătorului german BMW. Succesoare directă a seriei de modele 02 (1502-2002) din clasa medie, prima Serie 3 s-a impus repede pe piață având de partea sa atu-uri precum: designul, manevrabilitatea excelentă, calitatea fabricației și performanțele. Prima generație Seria 3 (E21) a intrat în istoria BMW ca fiind primul model care s-a vândut în peste 1 milion de exemplare.

În anul 1970, BMW își revenise din profunda criză economică care îl însoțise în primii 15 ani ai perioadei postbelice. Succesul înregistrat mai întâi cu seria de modele 1500 – 2000 cunoscută ca și Neue Klasse și apoi cu cel al Seriei 02 (1502 – 2002) au adus din punct de vedere financiar producătorul din Munchen la niveluri cu adevărat înalte. Mulțumită acestui fapt, conducerea de la acea dată a companiei germane a demarat proiectul pentru succesorul seriei de modele 02 denumit E21 și care reprezenta totodată noul model de bază al gamei BMW. În același timp, gama modelului Seria 02, a continuat să fie extinsă cu noi versiuni, cea mai cunoscută dintre acestea fiind versiunea sportivă 2002 Turbo (primul automobil de serie având motorul supraalimentat cu turbocompresor).

Specificațiile inerente ale proiectului E21, încredințate echipei conduse de către inginerului Bernhard Osswald, au fost eliminarea a cel puțin o parte dintre punctele mai puțin reușite care caracterizau modelul anterior 02. Unul dintre principalele defecte a fost spațiul interior restrâns care a fost rezolvat prin utilizarea unei noi platforme caracterizată printr-un ampatament extins cu 63 mm. În plus, noul model a trebuit să corespundă mai bine la noile cerințele de siguranță pasivă, care în acei ani începeau să devină mai stricte. În ceea ce privește designul caroseriei, acesta a fost încredințat lui Paul Bracq, care de curând fusese angajat în funcția de șef al departamentului de design de la BMW. Pentru a nu elimina complet liniile ce au caracterizat designul Seriei 02, linii care s-au bucuarat un mare succes la public, Bracq a încercat să nu modifice prea mult designul respectiv, urmărind în același timp mai mult o modernizare al acestuia.

După definitivarea designului în primăvara anului 1974, a urmat construcția caroseriei, care după o planificare atentă s-a dovedit a fi semnificativ mai rigidă decât cea a Seriei 02. Primele teste de anduranță cu noua platformă prevăzută pentru E21, în diferie zone climatice, au fost efectuate în combinație cu caroseria versiunii 2002 Touring, modificată corespunzător.

În februarie 1975 a avut loc o primă prezentare a noului model denumit Seria 3, prezentare rezervată doar rețelei de dealeri BMW germani. Acest eveniment, mai puțin obișnuit din punct de vedere al locației și al metodelor de prezentare, a avut loc în cadrul unui teatru din orașul Hamburg, unde a avut loc un spectacol teatral și în care a fost prezentat un exemplar de preserie al noii Seria 3 (E21) alături de câteva persoane din conducerea BMW.

La data de 2 mai 1975, au fost finalizate liniile de producție pentru noul model, în timp ce două luni mai târziu, pe data de 3 iulie, modelul a fost prezentat în premieră pentru presă, care a apreciat impactul estetic al acestuia, în special la partea frontală. Prezentarea în fața publicului a avut loc în luna septembrie al aceluiași an la Salonul Auto de la Frankfurt iar primele livrări către clienți al noului model au avut loc chiar în timpul evenimentului german.

După cum am menționat anterior, caroseria modelului Seria 3 a fost realizată de echipa condusă de către Paul Bracq. Totuși, a existat un fapt care uneori încă mai constituie un motiv de dispută cu privire la autorul stilistic al proiectului. La sfârșitul anului 1974, Bracq a părăsit departamentu de design BMW pentru cel de la Peugeot, iar în locul său a venit Claus Luthe care a dobândit drepturile asupra designului caroseriei. În general, însă, designul lui E21 este unanim atribuit designerului francez aflat la conducerea studiourilor de design BMW în prima jumătate a anilor ’70. Modelul nu a fost un exemplu de automobil aerodinamic, coeficientul aerodinamic CX având o valoare discretă de 0.43 însă, calitatea tratamentului împotriva coroziunii era de un standard ridicat.

BMW 507 – 60 DE ANI DE LA DEBUT

Prima generație a Seriei 3 și-a menținut propria personalitate datorită caroseriei în trei volume cu două uși și a încercat să mențină feeling-ul familial cu cel mai recent model BMW, și anume Seria 5 (E12). Partea frontală înclinată spre spate dispunea de o grilă realizată din material plastic de culoare neagră în centrul căruia se găsea cunoscutul logo BMW. Pentru versiunile echipate cu motoare având capacitate de până în 2 litri partea frontală dispunea de două faruri rotunde în timp ce cele dotate cu motoare de peste 2 litri beneficiau de faruri duble. De asemenea, partea laterală ușor extinsă spre exterior crea o senzație de sportivitate, dorită în mod evident de Paul Bracq pentru a face caroseria să pară ușor mai grandioasă. Linia de centură destul de joasă a făcut ca la o primă vedere de ansamblu să pară mai agilă, în timp ce suprafața vitrată generoasă a creat un habitaclu mai luminos. De asemenea, merită menționat și prezența faimosului montant spate în stil Hofmeister prezent la modelul predecesor. Mai puțin convingătoare era partea din spate, caracterizată prin grupurile optice rectangulare cu indicații orizontale, dar și prin faptul că, avea un aspect incomplet, deoarece îi lipseau unele detalii stilistice precum elementul central care realiza legătura dintre cele două grupuri optice. Dimensiunile și grutatea ( Lxlxh: 4.355×1.610 x1380 m, ampatament 2.565 m, 1010 – 1180 kg) se încadrau în standardul clasei medii europene de la acea dată și erau comparabile cu cele ale principalelor modele competitoare din clasa respectivă: Audi 80, Ford Taunus, Opel Ascona B sau Saab 99.

În privința habitaclului, acesta nu oferea un spațiu cu mult mai mare comparativ cu modelul predecesor în ciuda eforturilor proiectanților și prin urmare, acesta a reprezentat unul dintre punctele slabe ale modelului din clasa medie de la BMW. Pe de altă parte, una dintre cele mai semnificative inovații se găsea la planșa de bord, proiectată și construită după anumite criterii ergonomice, aceasta fiind unul dintre primele exemple de planșă de bord proiectată în acest sens, având consola centrală orientată spre postul de conducere. Tot aici, merită menționate, scaunele echipate cu tetiere reglabile și centuri de siguranță față în trei puncte ca dotări standard, în timp ce sistemul de ventilație era de concepție nouă iar opțional pentru motorizările mai performante acesta putea fi echipat cu instalație de aer condiționat. În funcție de prezența sau nu a acesteia, consola centrală dispunea de două configurații diferite. Structura caroseriei modelului Seria 3 a fost proiectată încercând să respecte ultimele criterii de siguranță, aceasta fiind de tipul cu deformare programată iar rigiditatea sa la torsiune a crescut cu aproximativ 18% comparativ cu valoarea înregistrată la Seria 02.

De la debut modelul Seria 3 a fost propus în patru versiuni ale căror motoare cu 4 cilindri în linie și având distribuție cu un ax cu came în chiulasă erau derivate din cele care echipau modelul predecesor Seria 02: 316 cu o unitate de 1.573 cmc și 90CP, alimentată cu un carburator inversat Solex cu registre; 318 cu o unitate de 1.766 cmc și 98CP, alimentată cu un carburator inversat Solex cu registre; 320 cu o unitate de 1.990 cmc și 109CP, alimentată cu un carburator inversat Solex cu registre și 320i cu aceeași unitate dar alimentată cu injecție mecanică Bosch K-Jetronic și care furniza 125CP. Motoarele asigurau viteze maxime cuprinse între 160 și 183 km/h și erau oferite în combinație cu o cutie de viteze manuală cu 4 trepte sau opțional pentru motorul de 2L cu una automată cu 3 trepte de producție ZF.

Platforma mecanică a modelului E21 beneficia de o schemă constructivă clasică (motor poziționat frontal longitudinal și tracțiune pe roțile din spate) și de unele soluții implementate pe Seria 02, dar cu geometrii complet reproiectate care vizau creșterea confortului la rulare și o stabilitate mai bună pe carosabil umed. Suspensia era independentă pe ambele punți cu arcuri elicoidale, amortizoare hidraulice telescopice și bare stabilizatoare pentru motorizările de 2L. Puntea față dispunea de o schemă de tip McPherson în timp ce puntea spate beneficia de o schemă cu brațe triunghiulare. Sistemul de frânare era servoasistat fiind de tipul mixt cu discuri în față și tamburi în spate sau cu discuri ventilate în față pentru motorizările de 2L în timp ce sistemul de direcție era acum de tipul cu cremalieră în locul celui cu recirculare de bile de la modelul precedent iar opțional pentru motorizările de 2L era prevăzută servoasistarea.

Modelul din clasa medie de la BMW s-a făcut repede remarcat datorită designului, calității fabricației, manevrabilității excelente și a performanțelor peste media clasei iar ca puncte mai puțin reușite au fost consemnate spațiul interior redus și ținuta de drum mai puțin sigură pe carosabil umed. În ciuda unui prețul de achiziție destul de ridicat, modelul s-a impus repede pe piață.

La fel ca în cazul predecesorului model 2002 cabrio targa realizat de carosierul german Baur din Stuttgart, conducerea BMW de la acea vreme a luat în considerare la scurt timp de la debutul Seriei 3 posibilitatea de a realiza o variantă de acest fel în colaborare cu același carosier. Modelul pentru producția de serie a fost finalizat în martie 1976, primul exemplar de preserie fiind bazat pe versiunea 320 dotată cu motor alimentat cu carburator. Lansarea oficială a variantei cabrio a avut loc cu ocazia Salonului Auto de la Frankfurt din 1977. Ca și predecesorul model realizat de Baur, acesta nu a fost un automobil cabriolet în adevăratul sens al cuvântului, ci unul cabrio-targa cu roll bar în locul tradiționalilor montanți centrali. Mai mult, nu exista un singur acoperiș soft top, ci două unități distincte. În practică, zona de deasupra scaunelor din față era protejată de un hard top detașabil, în timp ce zona de deasupra banchetei din spate a fost acoperită cu un soft top care se putea plia și putea fi poziționat într-o carcasă situată între banchetă și portbagaj.

Cu toate acestea, modelul de la BMW nu a putut fi denumit Targa, deoarece acest nume fusese brevetat de Porsche pentru varianta sa de la modelul 911. Prin urmare, modelul BMW a fost numit TC Baur, de unde abrevierea TC a reprezentat Top Cabriolet. Disponibil inițial numai în versiunile 320 și 323i, varianta TC Baur a fost propusă ulterior și în celelalte versiuni, cu excepția versiunii 320i.

În ianuarie 1976 a fost realizată o primă îmbunătățire de ordin estetic modelului din clasa medie de la BMW. Astfel, partea din spate care a constituit obiectul mai multor critici, a fost echipată cu o bandă realizată din material plastic de culoare neagră și care a acoperit canelura lată în aceeași culoare cu caroseria și prezentă până la acel moment între cele două blocuri optice. În luna septembrie al aceluiași an au fost realizate unele îmbunătățiri la calitatea materialelor de la interior și au fost introduse noi dotări opționale precum: turometrul pentru versiunea 320, cutia de viteze manuală cu 5 trepte sau jantele din aliaj pentru versiunea 320i.

La ediția din 1977 a Salonului Auto de la Frankfurt sunt lansate versiunile: 320/6 dotată cu un motor cu 6 cilindri în linie de 2L (122CP) alimentat cu un carburator dublu corp Solex cu registre și care înlocuia în gamă versiunea 320 având motor cu 4 cilindri de 2L (109CP) și 323i echipată cu un motor cu 6 cilindri în linie de 2.3L (143CP) alimentat cu injecție mecanică Bosch K-Jetronic și care se deosebea la exterior prin evacuarea dublă. Cele două versiuni beneficiau de sistem de frânare cu discuri, cele din față fiind ventilate și direcție servoasistată în standard. Performanțe: viteză maximă 181 și respectiv 190 km/h și accelerație 0 -100 km/h în 10.7 și respectiv 9.5 secunde.

SUPERCAR-UL BMW M1 – 35 DE ANI DE LA LANSARE

În septembrie 1979, modelul este supus unui ușor restyling ce a vizat atât exteriorul (fantele de aerisire frontale poziționate sub bara de protecție de dimensiuni majorate, spoiler frontal redesenat, oglinzi retrovizoare cu protecție aerodinamică, blocuri optice integrate cu lumini de ceață) cât și interiorul ( planșă de bord restilizată și instrumentar de bord suplimentar). În același timp echipamentul de dotări a fost extins cu opționale precum: retrovizoarele exterioare cu reglaj electric, trapa, proiectoarele suplimentare, ștergătoarele pentru faruri, jantele din aliaj cu design personalizat, centurile de siguranță pentru locurile din spate și radio casetofonul.

În august 1980 a avut loc o revizuire a motoarelor cu 4 cilindri pentru a reduce consumul și a le adapta la noul regim fiscal în vigoare din Germania. Astfel, versiunea 316 a fost dotată cu un propulsor de 1.8L cu aceeași putere în timp ce versiunea 318 a fost înlocuită cu 318i echipată cu tot cu motorul de 1.8L dar alimentat cu injecție mecanică Bosch K-Jetronic și care furniza 105 CP.

Din martie 1981 a fost introdusă noua versiune de bază a gamei care a fost denumită 315 și care dispunea de un echipament de dotări simplificat. Această versiune avea în dotare motorul de 1.6L (90CP) utilizat până în anul precedent de versiunea 316, dar care în acest caz dezvolta doar 75 CP. Două luni mai târziu, este fabricat exemplarul cu numărul 1 milion al modelului Seria 3, acesta fiind primul model BMW care a trecut de pragul respectiv. Tot în același an, au fost realizate unele îmbunătățiri la nivelul materialelor pentru finisare și detaliilor de la interior la versiunile dotate cu motoare în 6 cilindri.

Începutul anului 1982 aduce lansarea versiunilor în ediție limitată, denumite Ediția E (disponibilă pentru toate versiunile cu excepția 315 și 316) și Ediția S (numai pentru 323i). În luna septembrie al aceluiași an, producția primei generații a modelului Seria 3 (E21) este stopată, cu excepția versiunii de bază 315 care a continuat să facă parte din oferta BMW în paralel cu noua generație a Seriei 3 (E30) până în decembrie 1983. Producția totală a primei generații Seria 3 de la BMW a fost de 1.364.039 exemplare din care 4.595 exemplare în varianta cabrio targa realizată de carosierul Baur.

Pentru acest model, în 1977, a fost dezvoltată și o variantă de competiție care a fost omologată pentru participarea la cursele din Grupa 5 și a înlocui precedentul model 3.0 CSL. Echipată cu o nouă caroserie aerodinamică (care i-a adus porecla de Flying Brick) și un motor de Formula 2 dezvoltat de divizia BMW Motorsport pentru a dezvolta 300 CP, această variantă a fost utilizată de echipa oficială de competiții a producătorului auto german și de echipa McLaren în campionatul american IMSA. De asemenea, această variantă a mai concurat și pentru echipa BMW Junior, unde piloții emergenți precum Manfred Winkelhock, Eddie Cheever și Marc Surer i-au permis să câștige campionatul german Deutsche Rennsport Meisterschaft în 1977 și edițiile din 1981 și 1982 ale campionatului Macau Guia Race.

Text: Auto Retro Passion

Foto: BMW; Arhivă

Comments are closed.

December 02, 2020