În urmă cu 40 de ani, la Salonul Auto de la Geneva, producătorul auto german Audi a surprins principalii producători auto mondiali și presa prin prezentarea modelului Quattro dotat cu transmisie integrală permanentă și care reprezenta o premieră absolută pentru un automobil de serie. În același timp, modelul din clasa sport de la Audi a fost și inițiatorul noului slogan publicitar al producătorului auto din Ingolstadt – „Vorsprung durch Technik” (Progres prin Tehnologie).
Audi Quattro a fost considerat primul automobil rutier de serie cu tracțiune integrală permanentă. Ulterior, această soluție tehnică fost implementată și pe celelalte modele Audi dar și de majoritatea marilor producători auto care până la finalul anilor ’80 aveau cel puțin un model în gama lor cu tracțiune întegrală. Totuși, inițiatorul acestui concept de transmisie a fost constructorul britanic Jensen care în colaborare cu specialistul britanic pe acest tip de transmisii, Ferguson, a oferit transmisia integrală începând din 1966 pe modelul de lux Jensen FF, fabricat până în 1970 și care nu a înregistrat succesul estimat datorită prețului ridicat de achiziție. Din anul 1972, constructorul nipon Subaru a oferit opțional tracțiunea integrală neprmanentă pe modelul 1800/Leone comercializat în căteva zeci de mii de exemplare. În acest caz, tracțiunea integrală era acționată mecanic cu ajutorul unei manete iar mai târziu printr-un sistem electro-pneumatic prin apăsarea unui buton aflat în bord. Din lipsa unui diferențial central, transmisia pe toate roțile putea fi utilizată numai pe teren accidentat sau pe suprafețe alunecoase.
Ceea ce era considerat util la început doar pentru regiunile montane, după ce atitudinile conservatoare predominau, în general, pentru un singur tip de tracțiune în construcția de automobile, tracțiunea integrală a devenit în anii ’80 – ’90 o modă și chiar un vector de imagine pentru producătorii auto. „Astăzi cred că tracțiunea integrală este indispensabilă oricând se dorește lansarea unui model auto cu performanțe de înal nivel într-un concept sofisticat”, scria Ferdinand Piëch în autobiografia sa publicată în 2002.
Imaginea modelului sport cu tracțiune integrală de la Audi a fost excelent promovată prin succesele obținute în WRC (Campionatul Mondial de Raliuri) între anii 1981 – 1986. Într-un interviu, Ferdinand Piëch, directorul tehnic de la Audi în timpul dezvoltării proiectului modelului Quattro a declarat: „Încă de la demararea proiectului, am luat în considerare modul în care ar trebui să promovăm viitorul model sport. Nu cred că ar fi putut exista o promovare mai convingătoare decât cea a raliurilor internaționale”.
AUDI – TRADIȚIE, SPORT ȘI TEHNOLOGIE AVANSATĂ
Echipat cu un motor turbo cu 5 cilindri de 2.1L și 200CP, Audi Quattro era la momentul lansării cel mai puternic model auto german de serie (motorul lui Porsche 911 dezvolta doar 188CP) oferind în același timp prestații destul de ridicate pentru un model de serie. Toate aceste performanțe, erau însă oferite clienților pentru un preț ridicat. Astfel, la momentul debutului la comercializare în iulie 1980, modelul Quattro de la Audi costa aproape la fel de mult ca versiunea de bază a Porsche-ului 911 respectiv 49.900 mărci.
Pe lângă respectiva soluție tehnică exclusivă cu tracțiune integrală permanenetă, Audi Quattro ieșea în evidență și prin conceptul său mai puțin obișnuit. Nu a fost un proiect calculat pe planșele de desen sau bazat pe considerente de marketing, ci un model auto de vis dezvoltat de către tehnicieni entuziaști, cu „benzină în sânge”. Din ceea ce au experimentat în testele realizate pe timp de iarnă în condiții extreme, au creat practic o revoluție în industria auto. Proiectul a demarat la finalul anului 1976 și a fost dezvoltat de către tehnicienii de la Audi coordonați de către Jörg Bensinger, șeful departamentului de dezvoltare Audi, inițial fără aprobarea oficială a conducerii de la Ingolstadt și doar cu sprijinul directorului tehnic Ferdinand Piëch. Denumirea proiectului EA 282 a fost atribuită ulterior iar un rol important în dezvoltarea proiectului l-a avut și Roland Gumpert responsabil anterior cu proiectul sistemului de tracțiune integrală al modelului off road militar Volkswagen Iltis lansat în 1978.
Primele teste cu noua transmisie integrală permanentă denumită Quattro (cifra 4 în limba italiană) a fost implementă pe un prototip dotat cu motor turbo cu 5 cilindri în linie și realizat pe o bază tehnică a modelului Audi 80, au fost realizate la începutul anului 1978 în Austria și în prezența consiliului director al grupului Volkswagen din care firma Audi făcea parte. Sesiunea de teste a inclus și o comparație a prototipului Audi cu alte modele dotate cu pneuri de iarnă și lanțuri de zăpadă, desfășurate pe o pantă înzăpezită și abruptă. Prototipul Audi a reușit să parcurgă respective panta fără probleme inclusiv cu pneuri de vară. În vara anului 1978, a avut loc o altă demonstrație, în care prototipul Audi alături de alte modele, trebuia să parcurgă o pajiște abruptă pe un teren noroios. Dintre toate automobilele disponibile în acest test, doar prototipul Audi a reușit să parcurgă în întregime traseul respectiv. La scurt timp, consiliul director Volkswagen și-a dat aprobarea pentru realizarea unui model de serie.
În februarie 1979, un alt prototip, dezvoltat pe baza modelului Audi 80, a fost prezentat și oferit pentru teste unor jurnaliști internaționali în Turrach (Austria), printre ei aflându-se și renumitul jurnalist auto Paul Frère. Prototipul Audi a fost testat pe o pantă acoperită cu zăpadă alături de alte modele cu tracțiune pe roțile din spate plus un model Audi 100, singurul din test cu tracțiune față, toate dotate cu pneuri de iarnă. Dacă în cazul celorlalte modele, Paul Frère a reușit să parcurgă doar aproximativ 150 m pe panta acoperită de zăpadă, cu prototipul de la Audi, acesta a trebuit chiar să mai reducă din viteza cu care rula deoarece era prea mare pentru această rută. După ce a parcurs întregul traseu, la întoarcere acesta a fost întrebat de inginerul de dezvoltare Walter Treser dacă dorește să testeze respectivul prototip și pe alte porțiuni mai dificile. Într-un alt test din acea zi, Paul Frère a reușit fără probleme, să urce cu prototipul, o pantă cu o înclinație de 28% și acoperită cu un strat gros de zăpadă.
Testele realizate în diferite condiții climatice și pe diferite suprafețe de rulare pentru perfecționarea modelului de serie au continuat până spre finalul anului 1979 când a fost finalizat modelul pentru producția de serie și care a avut premierea la Salonul Auto de la Geneva din martie 1980.
Desigur, participarea în Campionatul Mondial de Raliuri între anii 1981 – 1986, în special în legendara grupă B, reprezintă cel mai important moment din cariera modelului sport german Audi Quattro. Fără succesele echipajelor Hannu Mikkola / Arne Hertz, Michèle Mouton / Fabrizia Pons, Stig Blomqvist / Björn Cederberg și Walter Röhrl / Christian Geistdörfer, modelul Quattro nu ar fi devenit niciodată un astfel de mit. Pe lângă acestea, succesele naționale obținute de Harald Demuth, dublu campion și Franz Wittmann, au contribuit decisiv la imaginea modelului sport german. Mai mult, schema tehnică cu motorul turbo în combinație cu tracțiunea integrală a stabilit standardul care se aplică și astăzi în cea mai înaltă categorie de raliuri. După anul 1983 nu mai existat un campion mondial la constructori cu un model echipat cu motor aspirat și cu tracțiune pe două roți.
Motorul cu 5 cilindri în linie de 2.144 cmc având distribuție cu un ax cu came în chiulasă și alimentare cu injecție mecanică Bosch K-Jetronic, se regăsea în gama modelelor 100 și 200 din clasa superioară. La fel ca și în cazul modelului 200 Turbo din 1979, supraalimentarea se realizeză cu ajutorul unui turbocompresor de concepție KKK (Kühnle, Kopp & Kausch) dar în cazul modelului Quattro are o presiune de 0,85 bar în loc de 0,83 bar și dispune în plus de un intercooler și un control electronic al motorului de la Hitachi care cresc puterea motorului la 200 CP. Asociat cu o cutie de viteze manuală cu 5 rapoarte, motorul permitea o viteză maximă de 222 km/h și o accelerație 0 – 100 km/h în 7.1 secunde.
Conceptual, tracțiunea integrală permanentă cu două diferențiale din care unul central și unl spate, ambele blocabile manual era una destul de interesantă. Schema tehnică a fost dezvoltată folosind un „arbore gol” conceput de șeful departamentului de proiectare pentru transmisii, Fritz Tengler. Această componentă centrală, cunoscută și sub numele de arbore secundar, asigură distribuirea puterii motorului în două direcții. Diferențialul intermediar este antrenat la capătul din spate și este transmis pe puntea spate printr-un arbore cardanic din două părți. Cealaltă jumătate a puterii era transmisă pe puntea față prin intermediul diferențialului corespunzător. Ambele diferențiale erau amplasate în cadrul cutiei de viteze pentru a economisi spațiu.
Pentru suspensie a fost implementată o schema tehnică cu roți independente de tip McPherson pentru ambele punți, prevăzută cu brațe transversale, montanți telescopici, arcuri elicoidale și bare stabilizatoare. Sistemul de frânare era servoasistat și dotat cu discuri, cele din față fiind ventilate iar sistemul de direcție cu cremalieră și servoasistare.
Modelul sport de la Audi dispunea de o caroserie de tip coupe fastback cu un design sobru caracterizat prin linia de centură destul de înaltă, partea frontală ușor înclinată, portbagajul scurt și înalt, montanții spate lați și înclinați. În schimb, aripile față – spate ușor evazate, barele de protecție perfect integrate în caroserie și dotate cu spoiler, eleronul spate și jantele de 15 țoli din aliaj cu design elaborat confereau un aspect ușor agresiv. Dimensiunile (Lxlxh 4.404×1.722×1.346m) și greutatea (1.290Kg) modelului sport de la Audi erau comparabile cu cele ale unor modele sport europene din categoria medie de la acea dată precum: Alfa Romeo GTV, Lotus Eclat, Porsche 924 sau Renault Fuego.
AUDI SERBEAZĂ 50 DE ANI DE CLASĂ SUPERIOARĂ
Interiorul, configurat după soluția cu 2+2 locuri avea un aspect sobru tipic Audi, oferea un spațiu suficient pentru pasageri și era finisat cu materiale de calitate chiar dacă pentru unele detalii au fost utilizate materiale plastice mai economice. Planșa de bord era realizată din material plastic și avea un design asemănător cu cel al modelului Audi 80. Comenzile principale și cele secundare erau amplasate intuitiv iar tabloul de bord cu cele două cadrane perfect lizibile avea un aspect și o dotare considerate austere pentru un model sport. În schimb echipamentul standard de dotări pentru confort era destul de consistent și în care erau incluse: retrovizoarele exterioare cu reglaj electric, închiderea centralizată a portierelor, geamurile față acționate electric, scaunul șoferului reglabil pe înălțime, stergatoarele pentru faruri și radio casetofonul. Contra cost erau propuse: instalația de aer condiționat, tapițeria din piele, trapa cu acționare electrică și geamurile atermice.
La primele teste rezevate pentru presă realizate în mai 1980, jurnaliștii au fost plăcut surprinși de ținuta de drum și stabilitatea excepționale în special pe suprafețe cu aderență scăzută grație transmisiei integrale, performanțele și eficacitatea sistemului de frânare care asigura distanțe de oprire scurte chiar și pe suprafețe umede, motorul care oferea performanțe excelente și confortul bun la rulare pentru un model sport. În schimb, aceștia au considerat ca puncte mai puțin reușite lipsa cuplului motor la regimuri joase de turație, portbagajul cu o capacitate redusă și cu un acces limitat precum și consumul ridicat de combustibil.
Din septembrie 1982, partea frontală dispunea de faruri de concepție nouă prevăzute cu o protecție completă din sticlă iar opțional a fost introdus tabloul de bord cu instrumente digitale. Un an mai târziu la Salonul Auto de la Frankfurt debuta versiunea Sport Quattro având ampatamentul și lungimea scurtate și echipată cu motor mai performant de 306CP care permitea performanțe de top (viteză maximă 250 km/h și acc. 0 -100 km/h în 4.9 sec.) Aceasta a fost realizată într-un număr limitat de 212 unități necesare omologării în WRC la grupa B și a fost cel mai scump automobil de producție germană la momentul lansării, cu un preț de aproximativ 200.000 de mărci. Audi Sport Quattro a fost asamblat exclusiv la fabrica carosierului german Baur.
În decembrie 1984, modelul Quattro a beneficiat la exterior de o parte frontală ușor restilizată și de blocuri optice spate cu tentă fumurie iar la interior de o planșă de bord ușor redesenată, de un volan cu 3 brațe de concepție nouă, noi materiale pentru finisări și o tapițerie parțial din piele. Un an mai târziu, a fost introdus opțional dispozitivul anti-blocaj ABS pentru frâne, tabloul de bord a beneficiat de instrumente suplimentare și au fost disponibile noi jante cu pneuri mai late.
În august 1987, capacitatea motorului este majorată la 2.226 cmc și este introdus un turbocompresor de generație nouă iar diferențialul central cu blocare manuală a fost înlocuit cu un diferențial Torsen. În același timp, producția modelului este transferată la fabrica carosierului Baur, tabloul de bord cu instrumente digitale a fost substanțial îmbunătățit și au fost introduse noi dotări suplimentare precum: instalația audio stereo sau geamurile cu tentă fumurie.
Din august 1989, motorul dispunea de distribuție cu două axe și 4 supape pe cilindru iar alimentarea se realiza cu ajutorul injecției electronice Bosch LH Jetronic. În acest caz, puterea maximă dezvoltată era de 220 CP și permitea performanțe ușor superioare: viteză maximă 230 km/h și accelerație 0 – 100 km/h în 6.3 secunde. Din acest moment modelul devine Quattro 20V iar dispzitivul ABS pentru frâne este oferit în standard.
În mai 1991, după o carieră de aproape 11 ani, producția modelului sport de la Audi a fost sistată, aceasta totalizând un număr de 11.452 exemplare ale versiunii normale la care s-au mai adugat și cele 212 de exemplare ale versiunii Sport Quattro realizate între anii 1984 – 1985. Printre clienții acestui model sport de la Audi s-au înumărat Regele Juan Carlos al Spaniei, Herbert von Karajan și Franz Beckenbauer.
Cotațiile actuale ale modelului Audi Quattro în varianta normală se situează în funcție de stare între 18.000 și 47.500 de euro în timp ce pentru varianta Sport Quattro acestea sunt cuprinse între 102.000 și 230.000 de euro.
MODELE CU TRACȚIUNE INTEGRALĂ ÎNCADRATE CA VEHICUL ISTORIC
Pe plan competițional, modelul Audi Quattro a cărui motor dezvolta puteri de până la 400CP în varianta normală A1/A2 și de aproximativ 550CP în varianta Sport Quattro S1, a obținut între anii 1981 – 1986 în Campionatul Mondial de Raliuri un număr de 23 de victorii (21 cu varianta Quattro normală A1/A2 și 2 cu varianta Sport Quattro S1 E2), două titluri de campioană mondială la constructori în 1982 și 1984 iar la piloți în 1983 cu Hannu Mikkola și în 1984 cu Stig Blomqvist. După eliminarea grupei B din WRC la finalul anului 1986 a luat sfârșit și cariera competițională a modelului Audi în WRC. În schimb, modelul Sport Quattro într-o variantă monstruoasă în aspect și putere (peste 600CP) s-a remarcat în celebra cursă americană Pike’s Peak în 1985, 1986 și 1987 cu piloții Michele Mouton, Bobby Unser și Walter Rohrl, ultimul reușind chiar să doboare recordul acestei curse în 1987 cu 22 secunde.
Foto: Audi; Arhivă
