Pe 29 noiembrie 2016 s-au împlinit 110 de ani de când Vincenzo Lancia a înființat compania Lancia cu sediul la Torino în Via Ormea. Inovative, distinse, elegante erau trasaturile de bază pe care automobiliștii le-au atribuit dintotdeauna modelelor Lancia. Puțini sunt constructorii auto care au contribuit precum Lancia la progresul automobilului, propunând soluții tehnice inedite, deseori de avangardă. Din 1969 constructorul italian face parte din concernul italian FIAT iar începând din 2007 este o divizie a lui Fiat Group Automobiles S.p.A, numele societatii devenind Lancia Automobiles S.p.A.. Mai jos vom încerca să prezentăm în două părți, cele mai importante momente ale prestigiosului producator italian Lancia.
Istoria marcii Lancia începe cu Vincenzo Lancia, născut la 24 august 1881 la Fobello, în Val Sesia în regiunea Piemont. La vârsta de 12 ani, tatăl său cavalerul Giuseppe Lancia îl înscrie la colegiu pentru obținerea unei diplome de contabil. După ce obține calificarea de contabil, Vincenzo reușește să-l înduplece pe tatăl său să-i permită să lucreze cu frații Ceirano. Tânărul începe să lucreze cu frații Ceirano, care își deschiseseră un atelier și construiau biciclete, pe care le vindeau sub marca Welleyes, întrucât numele englezești aveau mare priza la public. Vincenzo Lancia frecventează atelierul fraților Ceirano și în scurt timp, devine un mecanic priceput. Când, mai târziu, cei doi frați încep să lucreze pe primele automobile, Vincenzo este cu adevărat fascinat. Deși de meserie contabil, Vincenzo se ocupa de repararea motoarelor.
 |
 |
La începutul anului 1899, frații Ceirano demarează producția unui automobil proiectat de inginerul Aristide Facciolo. Automobilul Welleyes are un mare succes pe piață, dar frații Ceirano nu au putut face față comenzilor. In iulie 1899, frații Ceirano acceptă oferta venită din partea lui Giovanni Agnelli de a ceda pentru 30.000 de lire toate instalațiile și brevetul asupra marcii Welleyes, iar la scurt timp este lansat primul model FIAT 3.5 HP care era o variantă îmbunătățită a modelului Welleyers conceput de frații Ceirano.
La vârsta de 18 ani, Vincenzo împreună cu amicul său de aceeasi vârstă, Felice Nazzaro, se angajează la FIAT în calitate de piloți de încercări iar ulterior și ca piloți de curse. În primii ani de existență, FIAT participă intens în competiții, la volanul modelelor de competiție se aflau Lancia și Nazzaro. Cel din urmă era un maestru al volanului în timp ce Lancia avea un stil agresiv, fiind mai rapid.
Vincenzo Lancia la vârsta de 25 de ani, împreună cu prietenul și colegul său de la Fiat, Claudio Fogolin, au înființat la 29 noiembrie 1906, compania Lancia cu sediul la Torino în Via Ormea și specializată pe construcția de automobile.
Inovative, distinse, elegante erau trasaturile de bază pe care automobiliștii le-au atribuit dintotdeauna modelelor Lancia încă de la debut. Puțini sunt constructorii auto care au contribuit decisiv precum Lancia la progresul automobilului, propunând permanent soluții tehnice inedite, deseori de avangardă și aplicate în premieră.
În septembrie 1907, după ce primul prototip Lancia arsese într-un incendiu în februarie același an, este finalizat primul model Lancia care a fost denumit Alfa 12HP deși inițial a purtat denumirea Tipo 51. Anecdotă: pentru a putea scoate maşina din atelierul de asamblare, lucrătorii au fost nevoiţi să spargă uşile cu ciocanul, căci ieşirea era prea strâmtă! Producția modelului a demarat la începutul anului 1908 în timp ce prezentarea oficială a avut loc la Salonul Auto de la Torino din 18 ianuarie – 2 februarie 1908. Lancia Alfa 12HP a impresionat încă de la debut datorită șasiului realizat din materiale ușoare avănd o înalțime redusă, prin puterea specifică ridicata și prin regimul ridicat de rotații al motorului. Modelul italian reprezenta vârful tehnologiei din acea perioadă fiind primul automobil care folosea în premieră o transmisie mecanică prin ax cardanic, în timp ce restul automobilelor din acea epocă aveau transmisie prin lanț. Motorul disponibil era cu 4 cilindri în linie de 2.545 cmc, dezvolta 28 CP la 1.500 rpm și era alimentat cu ajutorul unui carburator vertical Lancia permițând o viteză maximă de 90 km/h. Transmisia se realiza pe roțile din spate și era asociată cu o cutie de viteze manuală în 4 trepte realizată din aluminiu. Suspensia era prevăzută cu axe rigide și arcuri lamelare iar sistemul de frânare era mecanic și acționa pe transmisie. Prețul de baza era de 10.000 lire. Până la sfârșitul anului 1908 au fost construite 108 autoșasiuri care, conform cu acea epoca, au fost încredințate unor carosieri pentru montajul final în diverse variante de caroserie precum: limousine, landaulet, phaeton, coupe și corsa(15HP).
În vara anului 1908 este lansat modelul Dialfa 18-24HP care reprezenta o variantă îmbunătățită a modelului Alfa 12HP și beneficia de un motor cu 6 cilindri in linie(3 blocuri cu câte 2 cilindri) având capacitatea de 3.817 cmc. Acesta dezvolta 40 CP la 1.500 rpm și era alimentat cu ajutorul unui carburator vertical Lancia. Motorul permitea o viteză maximă de 110 km/h. Până în 1909 au fost realizate 23 autoșasiuri în diverse variante de caroserie.
În anul 1909 este lansat modelul Beta 15/20 HP care înlocuia modele Alfa 12HP și Dialfa 18-24HP. Modelul Beta 15/20 HP era realizat pe o mecanică îmbunătățită a modelului Alfa 12HP și avea echipat de un motor cu 4 cilindri in linie de 3.118 cmc, alimentat cu ajutorul unui carburator vertical Lancia. Puterea maximă dezvoltată era de 34 CP la 1.500 rpm și permitea o viteză maximă de 95 km/h. Până în 1910 au fost construite 150 autoșasiuri în diverse variante de caroserie inclusiv versiuni Corsa pentru competiții. În 1909 cu versiunea Corsa este obținut locul 3 în cursa de la Targa Florio iar pe circuitul de la Brooklands(Marea Britanie), pe un tur de circuit este atinsă o viteză maximă de 106,22 km/h.
În 1910 este prezentat modelul Gamma 20HP ca succesor al modelului Beta 15/20 HP. Dezvoltat pe un șasiu îmbunătățit al modelului Beta 15/20 HP, modelul Gamma 20HP era oferit la alegere cu cinci variante de ampatament care varia între 2.740 și 3.227m și trei variante de caroserie: phaeton, berlina și landaulet. Motorul disponibil era cu 4 cilindri în linie având capacitatea de 3.454 cmc, alimentarea cu ajutorul unui carburator vertical Lancia și dezvolta 40 CP permițând o viteză maximă de 110 km/h. Între anii 1910 – 1911 au fost construite 258 de unități inclusiv versiuni Corsa.
În ianuarie 1911 este finalizat noul sediu al firmei Lancia pe Via Monginevro în cartierul torinez San Paolo. La începutul aceluiași an este lansat modelul Delta 15/20 HP care înlocuia modelul Gamma 20HP și care reprezenta o variantă îmbunătățită al acestuia. Modelul Delta 15/20 HP era oferit la alegere în două variante de ampatament și trei variante de caroserie: phaeton, torpedo și landaulet inclusiv o variantă de competiții denumită Didelta. Motorul oferit era unul cu 4 cilindri in linie de 4.084 cmc, alimentat cu ajutorul unui carburator vertical Lancia. Puterea maximă dezvoltată era de 60 CP la 1.800 rpm și permitea o viteză maximă de 115-120 km/h. Până în 1912 au fost construite 303 de exemplare inclusiv în varianta Didelta. În 1911, pilotul Mario Cortese la volanul unei Lancia Didelta obține locul 2 în cursa de la Targa Florio.
În toamna anului 1911sunt prezentate modelele Epsilon 20/30 HP și Eta. Epsilon 20/30 HP reprezenta o variantă îmbunătățită al modelului Delta 15/20 HP și beneficia de un ampatament majorat la 3.227 m și de un număr suplimentar de variante de caroserii cu dimensiuni majorate. Între anii 1911 – 1913 au fost realizate 351 de unități inclusiv versiuni Corsa. Modelul Eta reprezenta o variantă mai luxoasă a modelului Epsilon 20/30 HP și care dispunea de o finisare mai pretențioasă și îmbunătățiri de ordin tehnic precum: ambreiajul multidisc uscat și un sistem de răcire al motorului. Până în ianuarie 1914 au fost construite 491 de exemplare din ambele modele.
În 1912 este pezentat modelul Zeta 15 HP care reprezenta modelul de bază din gama Lancia. Motorul disponibil era cu 4 cilindri în linie de 2.612 cmc, dezvolta 30 CP la 1.800 rpm și era alimentat cu ajutorul unui carburator vertical Zenith permițând o viteză maximă de 100 km/h. Transmisia era asigurată de o cutie de viteze manuală în 4 trepte având treptele 3 și 4 cu priză directă. Cutia de viteze și diferențialul formau un bloc comun pe puntea spate îmbunătățind distribuția pe fiecare osie. Suspensia era prevăzută cu axe rigide și arcuri lamelare iar sistemul de frânare era mecanic și acționa pe roțile din spate fiind prevăzut cu tamburi. Prețul de bază era de 8.500 lire. Până în 1914 au fost construite 34 autoșasiuri.
La Salonul Auto de la Londra din 1913 este lansat modelul de vârf din gama Lancia, denumit Theta și care a fost primul automobil cu sistem electric integrat în standard. Lancia Theta avea echipat un motor cu 4 cilindri în linie de 4.941 cmc, distribuție cu un ax cu came lateral și alimentare cu carburator vertical Lancia. Acesta dezvolta 70 CP la 2.200 rpm și permitea o viteză maximă de 120 km/h. Motorul era asociat cu o cutie de viteze manuală în 4 trepte. Suspensia era prevăzută cu axe rigide și arcuri lamelare iar sistemul de frânare era mecanic, acționa pe roțile din spate și era dotat cu tamburi. Sistemul de frânare era de asemenea, avansat pentru acea vreme, folosind și cutia de viteze pentru o frânare eficientă. Instalația electrică funcționa sub o tensiune de 6 V și avea demaror electric. Pe lista de dotări a modelului Theta mai exista un generator, faruri de 50 W și tablou de bord iluminat. Cu cele 1.696 exemplare comercializate până în 1918, Theta a fost cel mai bine vândut model Lancia de până atunci.
În 1914 odată cu izbucnirea Primului Război Mondial, dezvoltarea și producția modelelor de serie este stopată, firma concentrându-se pe producția de vehicule militare precum: camioane, autoblindate și ambulanțe.
În iunie 1915, Vincenzo Lancia brevetează două motore cu 8 și 12 cilindri dispuși în V având unghiul între cele două rânduri de cilindri de 45° și respectiv la 30°, dezvoltate special pentru a echipa avioanele Caproni. Această soluție tehnică cu cilindri în V și cu diverse grade de deschidere va caracteriza de-a lungul multor ani producția Lancia, iar ultimul motor cu o astfel de structură va fi montat pe Fulvia Coupe în 1976.
În 1919 este lansat modelul Kappa ca succesor al modelului Theta. Dezvoltat pe platforma modelului Theta, modelul Kappa beneficia de soluții tehnice avansate precum: colona direcției cu înclinare variabilă în 3 poziții, comandă de pornire electrică la pedală, schimbător de viteze amplasat la podea și jante în formă de disc realizate din metal. Motorul era același de pe modelul Theta dar era alimentat cu un carburator orizontal Zenith și permitea în acest caz o viteză maximă de 125 km/h. Până în 1922 au fost realizate 1.810 de exemplare în diverse variante de caroserie.
În 1921 este lansat modelul Dikappa care reprezenta o variantă mai sportivă a modelului Theta. Lancia Dikappa era oferită exclusiv cu o caroserie tip torpedo cu 2 sau 4 uși relizată din lemn și acoperită cu elemente din aluminiu. Linia de centură joasă și jantele metalice cu spițe imprimau o notă de eleganța modelului. Motorul modelului Dikappa dispunea de distribuție cu supape în cap și alimentare cu carburator orizontal Zenith. Puterea maximă dezvoltată era de 87 CP la 2.300 rpm și permitea o viteză maximă de 130 km/h. Între anii 1921 – 1922 au fost construite 160 de unități.
În 1922 este lansat modelul Trikappa ca succesor al modelelor Kappa și Dikappa. Dezvoltat pe o platformă îmbunătățită a modelelor Kappa-Dikappa, modelul Trikappa era oferit în două variante de caroserii: coupe de ville și torpedo și beneficia în premieră pentru constructorul torinez de o motorizare cu 8 cilindri în V. Motorul avea cilindreea de 4.592 cmc, o distribuție avansată tehnic cu un ax cu came central și supape în chiulasă iar alimentarea cu carburator orizontal Zenith. Puterea maximă furnizată era de 98 CP la 2.500 rpm și permitea o viteză maximă de 130 km/h. Din 1923 modelul a fost dotat cu sistem de frânare prevăzut cu tamburi la toate roțile. Între anii 1922 – 1925 au fost construite 874 de exemplare în două serii.
La Salonul Auto de la Paris din 1922 esta lansat modelul Lambda. Revoluținar și emblematic pentru filozofia Lancia, modelul Lambda beneficia de soluții tehnice avansate aplicate în premieră și în același timp fundamentale în evoluția automobilului: caroseria portantă, suspensiile față independente, tunelul de transmisie integrat în structura șasiului, la fel ca și portbagajul integrat. De asemenea, avea frâne pe toate patru roţile, iar propulsorul cu 4 cilindri în V – o premieră, avea capacitatea de 2.1L și dezvolta 49 CP la 3250 rpm, o valoare înaltă pentru acea perioadă. Distribuția era cu un ax cu came central și supape în chiulasă iar alimentarea cu carburator orizontal Zenith. Motorul era asociat cu cutie de viteze manuală în 3 trepte și permitea o viteză maximă de 110 km/h. Suspensia față era independentă fiind prevazută cu bare transversale și arcuri elicoidale iar suspensia spate era cu axă rigidă și arcuri lamelare în timp ce sistemul de frânare era prevăzut cu tamburi. De la debut au fost propuse două variante de caroserie: berlină și torpedo. Începând din martie 1925 odată cu debutul celei de a cincea serie Lambda este disponibilă o cutie manuală cu 4 trepte iar din septembrie 1925 cu seria a șasea sunt aduse unele imbunătățiri la suspensii și sistemul de frânare, ampatamentul este majorat și sunt disponibile noi variante de caroserie realizate de diverși carosieri ai vremii și care ofereau până la 6 locuri. Din iulie 1926 odată cu lansarea seriei șapte, Lambda este oferită o nouă motorizare V4 de 2.4L care dezvolta 59 CP la 3.250 rpm și permitea o viteză maximă de 115 km/h. Tot acum sunt dezvoltate noi versiuni de competiție care au concurat cu succes în cursa Mille Miglia. În martie 1928 este lansată cea de a opta serie dotată cu un nou propulsor V4 de 2.6L care dezvolta 69 CP la 3.500 rpm și permitea o viteză maximă de 120 km/h. Tot acum sunt realizate unele îmbunătățiri la interior și sunt oferite noi variante de caroserie. Până în 1931 au fost construite în nouă serii într-un total de 13.003 de exemplare.
 |
 |
Cu ocazia Salonului Auto de la New York din 1927 este prezentat modelul din clasa de lux Dilambda ca succesor al modelului Trikappa. Dezvoltat pe o platformă nouă, Dilambda avea echipat un motor V8 cu cilindreea de 3.956 cmc, distribuție cu un ax cu came central și alimentare cu carburator dublu corp Zenith. Puterea maximă dezvoltată era de 100 CP la 3.800 rpm și permitea o viteză maximă de 120 km/h. Transmisia era asigurată de o cutie de viteze manuală cu 4 trepte, suspensia față era independentă fiind prevazută cu bare transversale și arcuri elicoidale iar suspensia spate era cu axă rigidă și arcuri lamelare în timp ce sistemul de frânare era prevăzut cu tamburi. De la debut modelul a fost apreciat pentru: design-ul elegant, ținuta de drum sigură, confortul la rulare și finisarea de calitate. Au fost propuse cinci variante de caroserie: berlină, coupe, limuzină tranformabilă, cabrio și torpedo care ofereau între 4 și 7 locuri. În 1931 este lasată a doua serie Dilambda care beneficia de unele îmbunătățiri tehnice precum: sistemul de frânare servoasistat și cutia de viteze cu treptele 3 și 4 având priză directă. Tot acum au fost oferite noi variante de caroserie, unele realizate de diferiți carosieri. Până în 1935 au fost realizate 1.686 de unități.
La Salonul Auto de la Paris din 1931 este lansat modelul Artena care înlocuia în gamă modelul Lambda. Proiectat pe o platformă nouă, modelul Artena era oferit în varianta de caroserie tip berlină cu 4 uși și 4 sau 7 locuri. Motorul disponibil era un V4 de 1.9L (55CP) având distribuție cu un ax cu came central în chiulasă și alimentare cu carburator vertical Zenith. Motorul era asociat cu cutie de viteze manuală în 4 trepte și permitea o viteză maximă de 115 km/h. Suspensia față era independentă fiind dotată cu bare transversale și arcuri elicoidale iar suspensia spate era cu axă rigidă și arcuri lamelare în timp ce sistemul de frânare era dotat cu tamburi. În vara anului 1932 este lansată a doua serie a modelului care beneficia de unele îmbunătățiri. Din vara lui 1933 odată cu lansarea seriei trei Artena sunt oferite două variante de ampatament și noi variante de caroserie realizate de diverși carosieri ai vremii. Începând din 1940 odată cu debutul celei dea patra serie Artena este disponibil sistemul de frânare hidraulic iar ampatamentul a fost ușor majorat. Această ultimă serie a fost disponibilă în variante de caroserie tip berlină ministerială sau militară, ambulanță și furgonetă. Între anii 1931 – 1942 au fost construite 5.567 de exemplare. Modelul Artena a concurat cu succes în curse, cea mai importantă victorie fiind consemnată în Giro automobilistico d’Italia din 1934.
La Salonul Auto de la Paris din 1931 este lansat modelul Astura care înlocuia în gamă modelul Dilambda. Pionieri ai grijii pentru confort, tehnicienii de la Lancia brevetează în 1931, pentru Astura, un sistem de montaj elastic al motorului, care poate oscila liber și astfel nu mai transmite vibrații șasiului și caroseriei. De la debut, modelul a fost propus în varianta de caroserie berlină cu 4 uși avănd 5 sau 7 locuri, ulterior fiind oferite și alte variante realizate de diferiți carosieri precum: Bertone, Boneschi, Borsani, Brianza, Castagna, Colli, Garavini, Ghia, Pininfarina, Stabilimenti Farina, Touring, Viotti, Weinberger & Buhne, John Charles, Abbott, Kevill Davies & March. Motorul oferit era un V8 de 2.6L (72CP) având distribuția cu un ax cu came central, alimentarea cu carburator dublu corp Zenith și permitea o viteză maximă de 125 km/h. Transmisia se realiza pe roțile din spate și era asigurată de o cutie e viteze manuală cu 4 trepte, suspensia față era independentă fiind prevazută cu bare transversale și arcuri elicoidale iar suspensia spate era cu axă rigidă și arcuri lamelare în timp ce sistemul de frânare era prevăzut cu tamburi. În vara anului 1932 este prezentată a doua serie a modelului care beneficia de unele îmbunătățiri de ordin tehnic. În toamna anului 1933 este lasată a treia serie Astura care dispunea de un nou propulsor V8 de 3L (82CP) care permitea o viteză maximă de 130 km/h, de două versiuni de ampatament, de noi variante de caroserie dar și unele îmbunătățiri tehnice precum: sistemul de frânare servoasistat și nou sistem de răcire a motorului sau estetice precum: noi pasaje pentru roțile spate și un nou sistem de poziționare a roții de rezervă. Din ianuarie 1937 odată cu debutul seriei a patra este disponibil sistemul de frânare hidraulic iar șasiul și suspensia a fost complet revizuite. Această serie a fost disponibilă și în variante de caroserie tip berlină ministerială carosate de Pininfarina și Boneschi. Modelul Astura s-a impus repede pe piața modelelor de lux europene fiind o referință printre acestea dar a concurat cu succes în curse, cele mai importante rezultate fiind cele 3 locuri (2, 3 și 4) în cursa de anduranță de la Spa(Belgia) din 1934 și cele 3 victorii obținute la clase diferite pe circuitul de la Modena în 1946. Între anii 1931 – 1939 au fost realizate 2.912 de exemplare.
Cu ocazia Salonului Auto de la Milano din 1933 este lansat revoluționarul model Augusta. Augusta este primul automobil de serie cu post de conducere în interior și caroserie portantă nedeformabilă. Augusta aduce și alte inovații în istoria tehnicii automobilistice precum: suspensia față independentă cu arcuri elicoidale (brevet care aparține Lancia), suspensia spate cu arcuri lamelare fixate anterior pe “silentbloc” și posterior pe bride cu lagare, arborele de transmisie având articulații cu discuri flexibile și frânele cu comandă hidraulică. Cu modelul Augusta, este inaugurat și sistemul de deschidere a ușilor gen ” dulap” (fără montant central), care permite pasagerilor să coboare și să urce din/ în mașina cu foarte mare ușurință. Motorul oferit era un V4 de 1.2L(35CP) având distribuția cu un ax cu came central și alimentare cu carburator orizontal Zenith. Asociat cu o cutie de viteze manuală cu 4 trepte, motorul permitea o viteză maximă de 105 km/h. Sistemul de frânare era prevăzut cu tamburi realizați din aluminiu. De la debut Augusta a înregistrat un mare succes comercial fiind apreciat pentru raportul preț-caltate excelent, dotările oferite, costurile de întreținere reduse și numeroasele variante de caroserie propuse inclusiv de carosieri celebri ai vremii. Până în decembrie 1936 au fost fabricate 17.217 de exemplare, din care 3.000 asamblate în Franța la Bonneuil, modelul fiind denumit Belna.
Decedat la vârsta de 55 de ani în urma unui infarct survenit în data de 15 februarie 1937, genialul Vincenzo Lancia nu a reușit să vadă intrarea în producţie a revoluționarului model Aprilia prezentat ca prototip la Salonul Auto de la Paris din 1936 și pe care îl gândise în cele mai mici detalii: prima caroserie autoportantă închisă și aerodinamică (CX:0,47), cu motor având camere de ardere semisferice, suspensie cu patru roţi independente și mânerele portierelor ascunse în caroserie. Modelul a fost considerat de specialiști ca unul avangardist, inventat cu 30 de ani înainte ca aceste inovaţii să devină un standard pe automobilele moderne. Producția modelului Aprilia a demarat pe 24 aprilie 1937, acesta înlocuind în gamă modelul Artena. Inițial modelul a fost disponibil în varianta de caroserie tip berlină cu 4 uși și 5 locuri la scurt timp fiind oferite și alte variante realizate de diferiți carosieri. Motorul oferit era un V4 de 1.4L (48CP) având distribuție cu un ax cu came central și alimentare cu carburator simplu corp Zenith. Asociat cu cutie de viteze manuală în 4 trepte, motorul permitea o viteză maximă de 125 km/h. Suspensia era independentă în față fiind dotată cu bare transversale și arcuri elicoidale iar în spate era prevazută cu resort transversal și bare de torsiune în timp ce sistemul de frânare era dotat cu tamburi. Încă de la debut modelul s-a impus repede pe piață fiind apreciat pentru: design-ul elegant, ținuta de drum excepțională, performanțele bune și raportul preț/calitate excelent. În august 1939 este lansată a doua serie a modelului care a beneficiat de o nouă motorizare V4 de 1.5L (48CP) precum și de unele îmbunătățiri la partea mecanică și la interior. Până în octombrie 1949 au fost fabricate 29.606 de exemplare, din care 620 asamblate în Franța la Bonneuil, modelul fiind denumit Ardennes și 251 în varianta militară Aprilia Coloniale.
După decesul fondatorului Vincenzo Lancia, conducerea companiei este preluată pentru o perioadă scurtă de soția lui Vincenzo, Adele Miglietti după care a urmat inginerul Manlio Gracco de Lay. Din februarie 1938 responsabil cu proiectarea modelelor de serie și de competiție este numit inginerul Vittorio Jano care anterior lucrase pentru Alfa Romeo.
În noiembrie 1939 este lansat modelul de baza din gama Lancia care a fost denumit Ardea. Modelul dispunea de o caroserie tip berlină cu 4 uși și 4 locuri al cărui design era inspirat din cel al modelului Aprilia iar coeficientul aerodinamic CX avea o valoare excelentă de 0,38. La scurt timp de la lansare au fost disponibile și alte variante de caroserie proiectate de diferiți carosieri. Motorul disponibil era un V4 de 903 cmc (28CP) având distribuție cu un ax cu came central și alimentare cu carburator simplu corp vertical Zenith. Motorul era asociat cu cutie de viteze manuală în 4 trepte și permitea o viteză maximă de 108 km/h. Suspensia față era independentă fiind prevazută cu bare transversale și arcuri elicoidale iar suspensia spate era cu axă rigidă și arcuri lamelare în timp ce sistemul de frânare era dotat cu tamburi. În octombrie 1941 este lansată a doua serie a modelului care beneficia de unele îmbunătățiri la partea mecanică. Începând din august 1948 odată cu debutul celei dea treia serie Ardea sunt aduse noi îmbunătățiri la partea mecanică, la unele detalii la exterior și este introdusă în premieră mondială ca opțiune cutia de viteze manuală cu 5 trepte și instalația electrică de 12 Volți. În noiembrie 1949 este lansată a patra serie Ardea care benficia de unele îmbunătățiri la partea mecanică dar și unele retușuri la exterior și interior. Motorul avea acum axa cu came din aluminiu iar puterea maximă era de 30 CP. Între anii 1939 – 1953 au fost realizate 31.925 de exemplare inclusiv variante taxi cu 6 locuri, furgon, pick-up și ambulanță.
În 1942, după izbucnirea celui de al doilea Război Mondial, dezvoltarea și producția modelelor de serie este stopată, firma concentrându-se pe producția de vehicule militare precum: camioane, autoblindate și ambulanțe.
Ca urmare a bombardamentelor aliaților din toamna lui 1942, fabrica de la Torino este grav afectată, o parte din liniile de montaj fiind transferate la fabrica Lancia din Bolzano specializată pe vehicule industriale. În mai 1945 demarează lucrările de reconstrucție la fabrica de la Torino.
În 1947 conducerea companiei este preluată de inginerul Gianni Lancia, fiul fondatorului Vincenzo Lancia iar ca directori tehnici sunt numiți inginerii Vittorio Jano și Francesco De Virgilio.
La ediția din 1950 a Salonului Auto de la Torino este lansat modelul Aurelia ca succesor al modelului Aprilia. De la debut, Aurelia a impresionat prin: design-ul elegant, postul de conducere atent studiat din punct de vedere ergonomic, spațiul interior generos, performanțele peste medie, confortul ridicat la rulare dar și soluțiile tehnice avansate, unele dintre ele aplicate în premieră precum: ambreiajul, cutia de viteze și diferentialul integrate intr-un singur ansamblu pe puntea posterioara (transmisia tip transaxle) imbunătățind distribuția maselor pe fiecare osie, tamburii posteriori de la sistemului de frânare poziționați la ieșirea difernțialului (in board) pentru un randament mai bun, blocul motor din aluminiu, axul cu came central comandat de o curea dublă avănd role cu întinzător hidraulic, caroseria cu elemente realizate din aluminiu sau pneurile cu carcasa radială. Totodată Aurelia este primul automobil din lume echipat cu motor cu 6 cilindri dispuși în V la 60°. Acesta avea cilindreea de 1.754 cmc, distribuția cu un ax cu came central și alimentare cu carburator dublu corp Solex. Putera maximă dezvoltată era de 56 CP și permitea o viteză maximă de 135 km/h. Transmisia se realiza pe roțile din spate și era asigurată de o cutie de viteze manuală cu 4 trepte. Suspensia era independentă cu arcuri elicoidale și amortizoare hidraulice pe ambele punți, în față era prevăzută cu elemente verticale și bare de cuplaj iar în spate era prevăzută cu brațe triunghiulare oblice și brațe exterioare(sistem Armstrong). Sistemul de frânare era hidraulic și prevăzut cu tamburi. Modelul a debutat la comercializare în versiunea B10 disponibilă în varianta de caroserie berlină cu 4 uși fără montant central și care oferea 5 sau 6 locuri.
Prin implicarea lui Gianni Lancia care înființează în 1951 echipa Squadra Corse Lancia, aduce participarea marcii in diverse domenii ale sportului automobilistic: de la modelele de serie preparate pentru competitii la modelele realizate special pentru competiții la categoria Sport si Formula 1 cu excelente rezultate. Cu Aurelia, Lancia revine puternic în motorsport, obţinând locul 2 la Mille Miglia în 1951, victoria în clasă la 24H Le Mans în 1952 şi primul loc la Targa Florio în 1953. Între anii 1951 – 1953 cu nodelele Lancia de competiție sunt obținute 11 victorii din 17 curse.
La Salonul Auto de la Torino din 1951 sunt lansate Aurelia B20 GT Coupe și Aurelia B21. Coupe-ul GT (Grand Turismo) beneficia de un design elegant și original, semnat de Pininfarina, responsabil inclusiv cu producția și oferea 4 locuri, fiind totodată inițiatorul conceptului Grand Turismului modern iar odată cu el s-au pus bazele acestui concept. B21 reprezenta o versiune îmbunătățită a berlinei, ambele variante erau echipate cu un nou propulsor V6 de 2L care furniza 70 și respectiv 75 CP, permițând viteze maxime de 151 și respectiv 162 km/h.
În toamna anului 1952 este lansată Aurelia B22 care beneficia de unele îmbunătățiri iar propulsorul V6 de 2L dezvolta în acest caz 90 CP permițând o viteză maximă de 160 km/h. În același an este lansată varianta limuzină B15 care oferea 6 sau 7 locuri.
În martie 1953, Coupe-ul GT beneficiază de unele restilizări la exterior și o nouă motorizare V6 de 2.5L care dezvolta 118 CP și permitea o viteză maximă de 185 km/h, o valoare ridicată pentru acea perioadă. Tot în primăvara 1953 sunt lansate modelele de competiție D20 și D23. Dezvoltat de Vittorio Jano, D20 beneficia de o caroserie tip berlinetta cu două locuri realizată din aliminiu și proiectată de Pininfarina. Modelul D20 era echipat cu motorizări V6 aspirate de 2.5L (187CP) și 3L(215CP) sau turbo de 2.7L(240CP) care permiteau viteze maxime cuprinse între 220 și 230 km/h în timp ce suspensia era independentă. Cu Lancia D20 sunt obținute numeroase succese în anul competițional 1953, cele mai importante fiind victoriile din cursele de la Targa Florio și Palermo – Monte Pellegrino, ambele cu pilotul Umberto Maglioli, locul 2 obținut în cursa Coppa della Consuma cu pilotul Clemente Biondetti și locul 3 de la Mille Miglia cu echipajul Felice Bonetto – Umberto Peruzzi. Modelul D23 reprezenta varianta cu caroserie tip barchetta-spider fiind echipat exclusiv cu propulsorul V6 de 3L (215CP) și dispunea de suspensie spate independentă sau de tip De Dion. Cele mai importante rezultate obținute au fost victoriile din cursa Catania – Etna cu pilotul Eugenio Castellotti și din grand prix-ul Clubului Portugaliei cu pilotul Felice Bonetto și locurile 2 din grand prix-ul Italiei de la Monza cu pilotul Felice Bonetto, Coppa D’Oro Dolomiti cu pilotul Piero Taruffi, toate înregistrate în 1953.
În august 1953 este lansat modelul de competiții D24 care reprezenta o evoluție a modelului D23 și beneficia de o caroserie atent studiadă din punct de vedere aerodinamic. Modelul D24 era echipat cu motorizări V6 de 3.1L (230CP), 3.3L(240-270CP) și de 3.7L(305CP) care permiteau viteze maxime cuprinse între 240 și 290 km/h. Cu Lancia D24 sunt obținute numeroase succese în anii competiționali 1953 – 1954, cele mai importante fiind victoriile din cursele de la Bologna – Passo della Raticosa din 1953 cu pilotul Felice Bonetto, Carrera Panamericana din 1953 cu pilotul Juan Manuel Fangio, Giro di Sicilia din 1954 cu echipajul Pierro Taruffi – Carlo Luoni, Mille Miglia din 1954 cu pilotul Alberto Ascari, Targa Florio din 1954 cu pilotul Pierro Taruffi și grand prix-ul di Oporto din 1954 cu pilotul Luigi Villoresi.
În 1953 la Salonul Auto de la Torino este lansat modelul Appia ca succesor al modelului Ardea. Lancia Appia dispunea de o caroserie tip berlină cu 4 uși fără montant central și 4 locuri al cărui design elegant era inspirat de la modelul Aurelia. Motorul oferit era un V4 de 1.1L (38CP) având distribuția cu un ax cu came central și alimentare cu carburator vertical Solex. Asociat cu o cutie de viteze manuală în 4 trepte, motorul permitea o viteză maximă de 120 km/h. Transmisia se realiza pe roțile din spate, suspensia față era independentă cu arcuri elicoidale iar cea din spate cu axă rigidă și arcuri lamelare iar sistemul de frânare era hidraulic și prevăzut cu tamburi. Design-ul atractiv, raportul preț-calitate excelent, finisarea rafinată, habitaclul și portbagajul bine configurate erau atuu-urile principale ale modelului Appia care au contribuit la succesul comercial încă de la debut.
În februarie 1954 este finalizat revoluționarul monopost de Formula 1, Lancia D50. Dezvoltat de Vittorio Jano, modelul D50 beneficia de soluții tehnice inedite precum: motorul cu 8 cilindri in V de 2.5L(250-265CP), dispus ușor înclinat către stânga, pentru a permite arborelui de transmisie să treacă pe lângă scaunul pilotului și nu pe sub acesta, cu scopul de a îmbunătăți sensibil centrul de greutate, grupul motopropulsor dispus în spatele punții față, cutia de viteze în 5 trepte, dintre care 4 sunt în permanență în priza cu sistemul de cuplare lateral de tip “dinte pierdut”, pentru a facilita trecerea între trepte, ambreiajul bi-disc, precedat de un grup conic cu rapoarte multiple, ușor de substituit și cele 3 rezervoare de combustibil din care 2 principale, externe pe părțile laterale, iar al treilea dispus în partea posterioara, în spatele pilotului. Planul de dezvoltare și îmbunatațire a modelului prevedea inca o versiune cu tracțiune integrală permanentă care a ramas doar la nivel de proiect. De la prima participare în grand prix-ul Spaniei din 1954, la volanul monopostului Lancia D50 care putea atinge viteza maximă de 290 km/h, Alberto Ascari reușește atât un pole position, cât şi cel mai rapid tur de circuit, înainte ca o defecţiune la ambreiaj să forţeze abandonul. În 1955 cu modelul D50 sunt obținute victorii în grand prix-urile Italiei(Valentino și Napoli) cu Alberto Ascari și două locuri 2 în grand prix-urile Franței(Pau) cu Eugenio Castellotti și Marii Britanii – International Gold Cup cu Mike Hawthorn. Din păcate, dublul campion mondial de Formula 1, Alberto Ascari nu avea să concureze pentru Lancia decât în patru curse, sfârşind într-un Ferrari 750 Monza de test pe 26 mai 1955.
În septembrie 1954 este lansat modelul de competiție D25 care reprezenta o variantă îmbunătățită a modelului D24. Modelul D25 avea echipat un motor V6 de 3.7L(305CP) care permitea o viteză maximă de 290 km/h. Cel mai bun rezultat obținut cu modelul D25 a fost victoria din cursa Passo della Raticosa din 1954 cu pilotul Eugenio Castellotti.
La ediția din 1954 a Salonului Auto de la Torino este lansată o nouă serie a berlinei Aurelia care a fost denumită B12. Aceasta a beneficiat de dimensiuni ușor majorate, de unele restilizări la exterior și interior, de o nouă suspensie spate de tip De Dion prevăzută cu axă rigidă, bare Panhard, bielete transversale și arcuri lamelare care a fost preluată în același an și de varianta coupe. Aurelia B12 dispunea de o nouă motorizare V6 de 2.3L(87CP).
Cu ocazia Salonului Auto de la Bruxelles din 1955 este lansată varianta de caroserie cabrio-spider cu două locuri a modelului Aurelia și care a fost denumită B24. Proiectată și construită de Pininfarina, Aurelia B24 dispunea de un design elegant cu proporții armonioase și era oferită în două versiuni: Spider cu acoperiș textil detașabil și Convertible cu hard top detașabil. Aurelia B24 avea echipat motorul V6 de 2.5L care dezvolta în acest caz 112 CP imprimând o viteză maximă de 180 km/h. În același an, Coupe-ul GT a beneficiat de unele retușiuri la exterior și interior, unele îmbunătățiri mecanice și dotări suplimentare în timp ce puterea motorurului a fost redusă la 112 CP.
În iulie 1955, întreaga echipa de Formula 1 de la Lancia – inginerii, mecanicii, mașinile, echipamentele și proiectele, au fost toate cedate gratuit catre echipa de F1 al firmei Ferrari. Cu modelul D50, Juan Manuel Fangio a câștigat Campionatul Mondial de Formula 1 în 1956.
Datorită problemelor financiare, în 1956 familia Lancia urma să cedeze acțiunile și conducerea firmei investitorului Carlo Pesenti care deținea printre altele și compania de ciment Italcementi.
La Salonul Auto de la Geneva din 1956 este lansată a doua serie a modelului Appia care se deosebea printr-o linie ușor alungită a caroseiei, o parte posterioară complet redesenată cu un portbagaj mai pronunțat și încăpător dar și prin unele îmbunătățiri la partea mecanică inclusiv la motor care furniza acum 44 CP. În același an este stopată producția berlinei Aurelia, în total fiind realizate 12.786 de exemplare.
În 1957 are loc revenirea constructorului italian în clasa superioară de lux cu modelul Flaminia, o berlină de înaltă clasă, luxoasă și impunătoare semnată de Pininfarina și lansată cu ocazia Salonului Auto de la Geneva din acel an. De la debut, modelul s-a remarcat prin: finisările de înalt nivel, habitaclul spațios pentru 6 persone, design-ul elegant, performanțele bune, confortul ridicat la rulare dar și prin prețul de achiziție ridicat de 2.940.000 lire în versiunea de bază. Motorul oferit era un V6 de 2.5L având distribuția cu un ax cu came central și alimentare cu carburator dublu corp Solex. Puterea furnizată era de 100 CP care permitea o viteză maximă de 160 km/h și o accelerație 0-100 km/h în circa 17 sec. Transmisia se realiza pe roțile din spate fiind asigurată de o cutie manuală în 4 trepte, opțional fiind propusă o cutie semi-automtă denumită Saxomat. Suspensia față era independentă fiind prevăzută cu brațe trapezoidale transversale, arcuri elicoidale iar cea spate era de tip De Dion prevăzută cu axă rigidă, bare Panhard, bielete transversale și arcuri lamelare iar barele stabilizatoare și amortizoarele hidraulice erau prezente pe ambele punți. Sistemul de frânare era hidraulic și prevăzut cu tamburi, ulterior fiind propuse opțional discurile și servofrăna. Sistemul de direcție era de tipul cu melc globoidal.și rolă. Ca dotări opționale erau oferite: tapițeria din piele, radioul, scaunele față individuale și cauciucurile cu contur alb.
La ediția din 1958 a Salonului Auto de la Torino sunt lansate: Flaminia Coupe, Flaminia GT Coupe, Flaminia Sport și Flaminia GT Convertible. Flaminia Coupe dispunea de o caroserie cu o linie elegantă și proporții armonioase semnată și construită de Pininfarina și care oferea la interior în funcție de versiune 4 sau 5 locuri. În acest caz motorul V6 de 2.5L dezvolta 119 CP oferind performanțe bune pentru acea perioadă: viteza maximă 170 km/h și accelerația 0-100 km/h în circa 15 sec. iar sistemul de frânare era servoasistat și prevăzut cu discuri. Spre deosebire de Flaminia Coupe, Flaminia GT Coupe beneficia de o caroserie realizată pe o structură tubulară Superleggera concepută de Touring având o linie elegantă, ușor agresivă și care oferea la interior 2 sau 2+2 locuri. Performanțe: viteza maximă 180 km/h și accelerație 0-100 km/h în circa 11.5 sec. Dezvoltată pe baza variantei Flaminia Coupe, Flaminia Sport dispunea de o caroserie atent studiată din punct de vrdere aerodinamic și cu un design ușor avangardist realizată de Zagato și care datorită unui atent studiu aerodinamic permitea obținerea unor performanțe superioare: viteza maximă 190 km/h și accelerația 0-100 km/h în circa 11 sec. Flaminia GT Convertible reprezenta varianta de caroserie cabrio a modelului Flaminia GT, aceasta fiind realizată de Touring și beneficia de două locuri la interior. Tot în 1958 este stopată producția variantelor B20 GT Coupe și B24 Spider, acestea fiind construite în 3.141 și respectiv 761 de unități.
Cu ocazia Salonului Auto de la Geneva din 1959 este lansată a treia serie a modelului Appia care se diferenția prin partea frontală complet redesenată inspirată de la modelul superior Flaminia. În același timp au fost aduse unele îmbunătățiri la partea mecanică inclusiv la motor care furniza acum 48 CP și introduse noi dotări opționale precum: radioul.
La Salonul Auto de la Torino din 1960 este lansat modelul Flavia care înlocuia în gamă Aurelia. Flavia reprezenta o nouă etapă în istoria Lancia fiind primul automobil italian și unul din primele din lume cu transmisie pe roțile din față și care inaugura un nou design considerat de specialiști ca unul inovativ. Alte inovații tehnice prezente pe Flavia erau sistemul de frânare servoasistat prevăzut în standard cu discuri, o premieră pentru un automobil de mare serie și motorul cu cilindri opuși tip boxer cu răcirea pe apă realizat din aliaje. Flavia dispunea de o elegantă caroserie de tip berlină care oferea 6 locuri la interior și avea o suprafață vitrată generoasă. Motorul avea 4 cilindri, cilindreea de 1.500 cmc, distribuția cu două axe cu came centrale și două supape pe cilindru, alimentarea se realiza cu un carburator dublu corp Weber și dezvolta 78 CP. Asociat cu o cutie manuală în 4 trepte, motorul permitea o viteză maximă de 148 km/h. Suspensia față era independentă fiind prevăzută cu brațe trapezoidale transversale, brațe transversale iar cea spate era prevăzută cu axă rigidă și arcuri lamelare iar barele stabilizatoare și amortizoarele hidraulice erau prezente pe ambele punți. Sistemul de direcție era de tipul cu melc globoidal.și rolă. Încă de debut modelul s-a impus repede pe piață devenind o referință pentru anii ’60, mulțumită: design-ulului inovativ, soluțiilor tehnice avansate, finisării rafinate, habitaclul și portbagajul atent configurate. Tot în 1960 pentru modelul Flaminia Coupe este propusă opțional în premieră pentru un automobil italian, instalația de aer condiționat. Ulterior, aceasta a fost oferită și pe celelalte variante Flaminia.
La ediția din 1961 a Salonului Auto de la Torino sunt prezentate Flavia Coupe și a doua serie a modelului Flaminia în varianta berlină. Flavia Coupe dispunea de o caroserie cu un stil elegant și în același timp sportiv avănd o linie de centură joasă. Semnată și construită de Pininfarina, caroseria oferea la interior 4 locuri. În acest caz motorul de 1.5L era alimentat cu două carburatoare dublu corp Solex și dezvolta 90 CP oferind o viteza maximă 170 km/h. Flaminia berlină a doua serie a beneficiat de unele retușuri la exterior și interior, îmbunătățiri la partea mecanică inclusiv la motor care furniza acum 110 CP și de dotări suplimentare. În același timp a fost lansată versiunea Flaminia Speciale al cărui motor era alimentat cu două carburatoare dublu corp Weber și furniza 140 CP permițând o viteză maximă de 180 km/h. Pentru Flaminia Speciale sistemul de frănare servoasistat dotat cu discuri era oferit în standard, ulterior acesta devenind standard și pentru versiunea de bază.
În vara anului 1962, este lansată a doua serie a variantelor Flaminia Coupe, Flaminia GT Coupe, Flaminia Sport și Flaminia GT Convertible care sunt echipate acum cu o versiune îmbunătățită a motorului V6 de 2.5L care furniza între 128 și 140 CP grație alimentării cu un carburator triplu corp Solex sau trei carburatoare dublu corp Weber. În funcție de variantă, viteza maximă era cuprinsă între 181 și 200 km/h.
Cu ocazia Salonului Auto de la Torino din 1962 sunt lansate Flavia Sport și Flavia Convertibile. Flavia Sport beneficia de o caroserie cu un stil original, atent studiată din punct de vedere aerodinamic și având un interior configurat cu 2+2 locuri. Semnată și construită de Zagato, caroseria avea o structură tubulară cu elemente din aluminiu. Motorul de 1.5L(90CP) permitea în acest caz, mulțumită unui coeficient aerodinamic CX mai mic și unei mase totale mai redusă, o viteză maximă de 178 km/h. Flavia Convertibile reprezenta varianta de caroserie cabrio a modelului Flavia, aceasta fiind stilizată de Michelotti și construită de Vignale. La interior dispunea de 2+2 locuri iar opțional era oferit un hard top. Flavia Convertibile avea echipat motorul de 1.5L(90CP) care permitea o viteză maximă de 171 km/h.
Text: Auto Retro Passion
Foto: Lancia; Arhivă
.
Ți-a plăcut acest articol? Abonează-te la newsletter-ul Auto Retro Passion pentru mai multe informații AICI
