Weekend-ul trecut, celebra cursă franceză de anduranță de 24 ore de la Le Mans, a celebrat 100 de ani de la prima ediție. Dacă la debut, cursa era una la nivel național, treptat, aceasta a căpătat un interes internațional iar modelele de serie care concurau au fost înlocuite treptat începând din anii ’50 cu unele dezvoltate special pentru această cursă. Mai jos vom încerca să facem un scurt istoric cu momentele cele mai importante ale fascinantei cursei franceze.
Până pe data de 26 mai 1923, nici unul dintre pasionații curselor automobilistice nu propusese vreodată o cursă atât de istovitoare pentru piloți și automobile până la cursa de anduranță de 24 ore de la Le Mans din Franța. Un număr de 33 automobile s-au aliniat la acea dată la start pe un timp mai puțin favorabil cu ploaie torențială şi vânt puternic. Primul care a trecut linia de sosire a fost un automobil de producție franceză Chenard-Walcker Type U3 15CV Sport pilotat de echipajul Andre Lagache – Rene Leonard după ce a parcurs 2209,536 km cu o viteză medie de 92,064 km/h. Era practic începutul unei legende.
În cursul anului 1922, pasionații de curse auto au început să se gândească să organizeze o cursă de anduranță de 24 ore. Asfel, un jurnalist a fost atras de ideea unei curse nocturne iar un antreprenor specializat pe producția de roți a venit cu propunerea unei curse defășurată o zi întreagă și a asigurat inclusiv finanțarea pentru marele premiu și pentru cumpărarea câtorva automobile care să concureze. Astfel a luat naștere Grand Prix d’Endurance de 24 Heures – Coupe Rudge-Withworth, mai cunoscut sub numele de 24 Heures du Mans. Pregătirile au fost febrile, s-au instituit mai multe cupe și diverse premii (reduse în timp) iar regulamentul a fost finalizat într-un timp relativ scurt. Prima ediție s-a desfășurat pe data de 26 mai 1923 începând cu ora 16 și unde s-au aliniat la start un număr de 33 automobile. La finalul cursei, doar 30 de echipaje au reuțit să treacă linia de sosire. 100 de ani mai târziu, pe 10 iunie 2023, la ora 16, un număr de 62 echipaje au dat viață ediției centenare.
Pentru cei cu benzină „în sânge”, curbele Arnage, Mulsanne, Tertre Rouge sau infinita linie dreaptă Hunaudières, reprezintă nume sacre care evocă imediat circuitul La Sarthe, un loc de cult în care se desfășoară cursa de anduranță de 24 ore de la Le Mans începând din 1923 și care este cea mai faimoasă cursă de anduranță din lume. Competiția din Franța este ultima supraviețuitoare al curselor de anduranță care au marcat epoca de aur a curselor automobilistice. Formula originală a rămas intactă, respectiv o cursă care durează o zi și o noapte, 24 de ore consecutive, în care piloții și mașinile concurează adesea dincolo limitele lor. Chiar și startul care se dă la ora 16, a rămas același din 1923.
Ideea cursei de 24 ore s-a concretizat la Salonul Auto de la Paris în 1922. Aici, Georges Durand, secretarul general al clubului Automobile Club de l’Ouest – asociație fondată în orașul Le Mans în 1906, l-a întâlnit pe Emile Coquille, reprezentant pentru Franța de către Rudge-Withworth, o cunoscută fabrică britanică producătoare de jante cu spițe cu fixare centrală și jurnalistul sportiv Charles Faroux. Acesta din urmă se gândea la o cursă nocturnă de 6 ore care să aibă loc pe circuitul La Sarthe, pentru a testa sistemele de iluminare ale automobilelor. Ideea l-a încântat pe Coquille, care a adăugat: „Pentru o cursă de acest gen, Rudge este gata să pună la bătaie o cupă mare”. În acel moment Durand a adăugat: „Deci, de ce să nu ajungi la 24 de ore?”. Astfel a luat naștere Grand Prix d’Endurance de 24 Heures Coupe Rudge -Withworth, mai cunoscut sub numele de 24 Heures du Mans. Pe lângă cupe, Coquille oferea 100.000 de franci francezi, suficienți pentru a cumpăra șase automobile de clasă medie.
Întrucât ideea cursei solicitante a fost de a stimula producătorii auto să îmbunătățească automobilele de serie, regulamentul a limitat participarea automobilelor de serie. Astfel, acestea trebuiau să aibă o caroserie cu două locuri dacă capacitatea motorului era mai mică de 1.100 cmc sau patru locuri pentru cele cu motoare având capacități mai mari dar la care s-a renunțat treptat în anii ’30. Conform regulamentului, automobilele trebuiau echipate cu aripi, praguri, faruri, soft top, claxoane și oglinzi retrovizoare. Interiorul putea găzdui doar pilotul și trebuia încărcat un balast de 60 kg pentru fiecare dintre locurile disponibile, obligație eliminată în 1932. Mai mult, toate piesele de schimb necesare pentru a face față oricăror reparații trebuiau să fie depozitate la interior și care puteau fi efectuate doar de pilot.
Încă de la prima ediție din 1923, s-a stabilit ca râvnitul trofeu Coupe Rudge-Withworth să fie trienal. În practică a fost atribuit celui care a obținut cel mai bun punctaj în trei ediții consecutive, asta pentru a lega echipele și piloții de cursa franceză. În anul următor a fost lansat un alt clasament pe trei ani și la fel s-a procedat și în anul următor. La ediția din anul 1925, s-au aliniat finaliștii primei „ Coupe Rudge”, clasați pe locurile doi și trei. Din anul 1924, cupei trienale i s-a alăturat una bienală, cu același criteriu ca și prima. În același timp sistemul de premiere trienal a fost imediat abandonat, singura cupă acordată a fost cea din 1925 iar cupa bienală a rezistat până în anul 1960.
Încă de la început, s-a urmărit legarea clasamentului de un indice de performanță. În acest scop, s-au stabilit distanțele minime care trebuie parcurse în 24 de ore pentru fiecare clasă de capacitate a motorului. Participanții care au acumulat o întârziere excesivă la controalele orare programate la fiecare 6 ore erau descalificați.
După luni de pregătiri, pe 26 mai 1923 la ora 16, un număr de 33 automobile s-au aliniat la start. Singurele mărci non-franceze au fost două exemplare Excelsior de producție belgiană și un Bentley. Startul a fost dat sub o furtună violentă de ploaie și vânt, un adevărat coșmar pentru piloți având în vedere că toate mașinile nu aveau ștergătoare de parbriz și, cu excepția a două exemplare de Rolland Pilain, aveau caroserii deschise.
Pista folosea drumuri în mod normal deschise traficului și avea o lungime de 17,262 km din care aproape 6 km doar pentru porțiunea dreaptă Hunaudières. Circuitul parcurgea orașul Le Mans până la curba Pontlieue, unul dintre cele mai periculoase puncte pentru că era poziționat strâns între case și aglomerat de public. Pentru a distra publicul în timpul lungului maraton, au fost organizate concerte, proiecții de cinema în aer liber. Deosebit de apreciată de concurenți a fost zona de ospitalitate din Hartford, companie specializată în producția de amortizoare, redenumită imediat „Hartford Hotel”.
La prima ediție, primul care a trecut linia de sosire a fost un Chenard-Walcker Type U3 15CV Sport condus de piloții Andre Lagache și Rene Leonard, 2209,536 km parcurși cu o viteză medie de 92,064 km/h, urmat de un alt Chenard-Walcker al echipajului Bachman -Dauvergne. Merită menționat că Bentley-ul 3 Litre pilotat de echipajul Jphn Duff – Frank Clement care, deși era singura mașină fără frână față, a reușit să stabilească recordul turului cu 107,328 km/h și a cucerit poziția a patra cu o viteză medie de 80,556 km/h. Din 33 de automobile care au luat startul, un număr de 30 automobile au reușit să termine cursa, un record de fiabilitate care nu a fost doborât niciodată. Cursa s-a dovedit a fi nu numai un teren de testare util, ci și o importantă reclamă publicitară. Înainte ca, cursele de anduranță să-și piardă din importanță, o victorie la Le Mans valora mai mult decât un titlu mondial. Mai târziu, anumite echipe sau piloți vor face totul pentru a fi în frunte la primul viraj unde va fi construit faimosul pod Dunlop, cu speranța de a fi fotografiată mașina pentru ziarele de duminică.
Spre deosebire de ediția inaugurală, ediția din 1924 a cursei de anduranță franceze s-a desfășurat în perioada 14-15 iunie, în speranța organizatorilor de a beneficia de condiții meteo mai favorabile. Și chiar așa s-a întâmplat, pentru că, vremea a fost una chiar tropicală. De atunci cursa avea să aibă loc întotdeauna în acea lună, cu două excepții, în 1956, când a avut loc în iulie, și în 1968 când s-a desfășurat în septembrie. În schmb, un nou regulament impunea piloților să se oprească la boxe în turul numărul 5 iar următoarea după 20 de tururi pentru a-și demonstra rezistența. La startul ediției din 1924, au fost aliniate 41 automobile reprezentând un număr de 16 mărci franceze și una britanică. Cursa a fosr câștigată de către un Bentley 3 Litre Sport condus de echipajul John Duff – Frank Clement și care din acel an a fost echipat și cu sistem de frânare pe roțile din față.
Interesul pentru cursa de 24 ore de la Le Mans era în creștere, ediția din 1925 a aliniat la start un număr de 49 de echipaje din care doar 16 au terminat cursa. A fost o ediție importantă, pentru că s-a instituit o nouă procedură de pornire, destinată să devină chiar simbolul cursei de 24 ore de la Le Mans, când automobilele erau aranjate „în formă de pește” pe partea dreaptă a pistei în ordinea capacității motorului până în 1962 iar din 1963 în funcție de timpii de la calificare, în timp ce piloții așteptau pe partea opusă. La start, piloții au alergat spre mașini, închideau capota (obligația de a închide capota a fost totuși anulată în 1928), porneau motorul și demarau în cursă. Acest „ritual” a durat până în 1969 iar, când pilotul belgian Jacky Ickx, pentru a protesta împotriva obiceiului șoferilor de a pleca fără să-și pună centura de siguranță pentru a economisi secunde prețioase, a mers încet spre Ford-ul GT 40 cu care concura și pe care l-a pus în mișcare numai după ce s-a asigurat cu centura de siguranță în scaun. A fost ultimul care a plecat, dar primul care a sosit, câștigând împreună cu Jackie Oliver. După aceast protest venit din partea pilotului belgian, în 1970, piloții au așteptat startul în mașină, în timp ce din 1971 a fost adoptat startul rulant în stil Indianapolis.
În 1925 și-au făcut debutul opririle la boxe pentru realimentare, orice verificare sau remediere și care au fost premise la intervale minime de 20 ture, care au devenit 24 în 1932 și 32 în 1955. Abia din anul 1960 realimentarea nu a mai fost condiționată. La cea de-a treia ediție, a cursei de 24 ore de la Le Mans au fost înregistrate și primele victime: Andre Guilbert concurând pe Ravel în timpul antrenamentelor și Marius Mestivier la volanul unui Amilcar în turul 17. Victoria la ediția din 1925 a fost obținută de echipajul Gerard de Courcelles – Andre Rossignol la volanul unui model francez Lorraine-Dietrich B3-6 Sport.
Înepând din 1926 s-a instituit prima recunoaștere anuală, indicele de performanță, apanajul mașinii care a avut succes în virtutea raportului dintre distanța parcursă și minimul prescris pe baza capacității motorului. În același an a fost doborâtă viteza medie de 100 km/h, performanță realizată de modelul francez Lorraine-Dietrich B3-6 Le Mans pilotat de echipajul Bloch – Rossignol care a cucerit primele trei poziții. În schimb, cupa bienală Rudge-Withworth 1925-1926 a fost câștigată de echipajul Minoia – Foresti cu modelul italian OM 665 SS Superba.
La ediția din 1927 s-a impus Bentley-ul 3 Litre Speed pilotat de echipajul Davis-Benjafield, parcurgând distanța de 2369,807 km cu o viteză medie de 98,740 km/h. Această performanță a inaugurat epopeea așa-numiților Bentley Boys, care au dominat cursa franceză de anduranță până în anul 1930.
În ciuda introducerii „Coupe Rudge”, atenția piloților, a presei și a publicului s-a concentrat însă pe victoria generală, pentru care nu a fost prevăzută nicio recunoaștere oficială. Pentru a elimina acest neajuns, din 1928, Automobile Club de l’Ouest (Aco) a introdus „Coupe Annuelle à la Distance”, un premiu deschis tuturor claselor și destinat automobilului care ar fi parcurs cei mai mulți kilometri în 24 de ore. Organizatorii cursei au continuat însă să favorizeze clasificarea în funcție de indicele de performanță, rezervându-i acestuia din urmă un premiu în bani mult mai mare decât cel prevăzut pentru „Coupe Annuelle” și doar în 1952 importanţa celor două premii a fost egalată. Tot în 1928 regulamentul admitea motoare supraalimentate, iar în 1929 circuitul a suferit prima modificare, din motive de siguranță, Aco luând decizia să înființeze o nouă secțiune a circuitului, pentru a elimina curba îngustă Pontlieue din suburbia districtului din Le Mans. Lungimea totală a fost redusă de la 17.262 la 16.340 km. În anul următor, și-au făcut debutul brandurile Alfa Romeo și Mercedes, cu modelul 6C 1750 GS având numărul 23 și condus de echipajul Lord Howe-Leslie Callingham sosit la finalul cursei al cincilea și respectiv modelul SS având numărul 1 pilotat de echipajul Rudolf Caracciola-Christian Werner care a abandonat în turul 83. De remarcată este și prezența primului echipaj feminin, Marguerite Mareuse – Odette Siko, care a terminat cursa pe locul 7 pe un Bugatti Typ 40.
Varianta modificată în 1929 a circuitului a fost utilizată până în 1931, ediție câștigată pentru prima dată de un automobil de producție italiană, respectiv un Alfa Romeo 8C 2300 LM condus de echipajul Lord Howe – Tim Birkin, care de altfel a doborât bariera de 3.000 km în 24 de ore (3017,654 km) cu o medie de 125,735 km/h. A fost începutul unei serii incitante de victorii pentru constructorul milanez, care a triumfat din nou în 1932, 1933 și 1934.
Extinderea continuă a suburbiilor Le Mans și nevoia de a avea spații adecvate pentru o cursă mai internațională au determinat Automobile Club de L’Ouest să achiziționeze 75 de hectare de teren privat pentru renovarea circuitului în vederea celei de-a zecea ediții a cursei în 1932. Pentru a tăia zona „urbană” a traseului, a fost construită de la zero o porțiune de 1.505 metri lungime. Imediat după porțiunea dreapta de la start, noul traseu vira la dreapta și, după ce a făcut o porțiune în formă de S, a reluat cursul anterior cu curba Tertre Rouge care ducea în porțiunea dreaptă foarte rapidă Hunaudières. Circuitul, care acum avea 13,492 km, a căpătat configurația care îl caracterizează și astăzi.
În 1935, Alfa Romeo a ratat un al cincilea succes consecutiv, când un exemplar din modelul 8C 2300 condus de echipajul Helde – Stoffel a terminat pe locul second după o Lagonda M45 Rapide pilotată de echipajul Hindmarsh – Fontes. Al cincilea succes a fost ratat pentru Alfa Romeo și la ediția din 1938 când exemplarul modelului 8C 2900 B Touring al echipajului Sommer – Biondetti, aflat la conducerea cursei, a fost nevoit să se retragă în turul 219, cedând victoria unui model francez Delahaye 135 CS pilotat de echipajul Chaboud – Tremoulet.
În anul 1936, Franța s-a confruntat cu puternice tensiuni sociale, ducând la greve în masă. Întreaga țară a fost paralizată și odată cu ea industria auto. A avut de suferit inclusiv cursa de 24 ore de la Le Mans, care a fost anulată cu o săptămână înainte de start. Anul următor a venit rândul constructorului francez Bugatti cu modelul Typ 57 G pilotat de Wimille – Benoist. Victoria pentru Bugatti a fost obținută și în 1939 când un model Typ 57 C condus de Wimille – Veyron care a parcurs 3354,760 km cu o viteză medie de 139,781 km/h. Câteva săptămâni mai târziu, pe 3 septembrie, Franța a intrat în război și timp de zece ani nu s-a mai vorbit despre cursa de anduranță de la Le Mans. După conflict, nu a mai rămas aproape nimic din circuitul La Sarthe.
Cursa franceză de anduranță a fost reluată pe 25 iunie 1949, după o pauză de zece ani, într-o atmosferă festivă, peste 180.000 de spectatori ajung la noul format al circuitului, finanțat parțial de guvernul francez. Dintre cele 49 de automobile care s-au prezentat la start, multe dinainte de război, a fost consemnată prezența în premieră a unor prototipuri. De asemenea, a concurat și primul automobil cu motor diesel, Delettrez, construit de frații Jean și Jacques Delettrez pe baza caroseriei unui model Delage 135 și motorul cu 6 cilindri în linie de 4,4 litri cu 6 cilindri în linie al unui camion GMC CCKW modificat pentru a funcționa pe motorină. Automobilul s-a retras la ora 20 din cauza unor probleme cu combustibilul. A trebuit să așteptăm până în 2006 pentru a vedea un automobil cu motor diesel triumfând la Le Mans, respectiv un Audi R10. A fost și anul debutului constructorului italian Ferrari la Le Mans cu două exemplare ale modelului 166 MM. A fost un debut norocos pentru că mașina cu numărul 22 condusă de echipajul Chinetti – Thomson a terminat pe primul loc, câștigând inclusiv cupa bienală Rudge – Withworth. Succesul modelului 166 MM, care a propulsat Ferrari printre marii producători de modele competiționale, a marcat și prima victorie a unui motor V12. Chiar și astăzi acel motor V12 de 2 litri, rod al geniului lui Gioachino Colombo, rămâne motorul cu cea mai mică cilindree care a obținut victoria generală în cursa franceză.
Anul 1950 aduce debutul britanicilor de la Jaguar cu trei exemplare din modelul XK 120 S iar faimosul pod Dunlop a fost construit la ieșirea din primul viraj. De remarcat a fost și participarea primeului automobil cu motor central, Map (Manifacture d’Armes de Paris) cu piloții Lacour-Veyron, echipată cu un diesel cu 4 cilindri opuși de 4.963 cmc cu compressor dar care a abandonat cursa după șapte ore. Ediția din 1950 a fost câștigată de echipajul Jean Louis Rosier – Louis Rosier la bordul unui Talbo Lago Grand Sport T26. În anul următor, victoria i-a revenit echipajului Walker – Whithead pe un Jaguar XK 120 C. Constructorul britanic reușea să obțină din nou victoria inclusiv la edițiile din 1953, 1955, 1956 și 1957.
Anul 1951 a reprezentat debutul pentru Porsche, constructorul care a câștigat de cele mai multe ori în cursa de la Le Mans. Primul succes pentru Porsche a fost chiar în acel an cu un model 356 SL pilotat de echipajul Veuillet – Mouche care a câștigat la clasa 751-1100 cmc. Anul următor i-a venit rândul lui Mercedes să obțină primele succese, cucerind primele două locuri cu modelul 300 SL condus de echipajul Lang – Riess (nr. 21) și respectiv Helfrich – Niedermayer (nr. 20). Producătorul german avea să strălucească din nou la Le Mans abia în 1989, când echipajele Mass – Reuter – Dickens (nr. 63) și respectiv Baldi – Acheson – Brancatelli (nr. 61) au câștigat primele două locuri cu modelul modelul Sauber – Mercedes C9. Trebuie menționat că, din 1970 au fost admise echipajele cu trei piloți și care au trebuit să treacă și de un control medical cu analize înainte să fie admiși să concureze.
Începând din anul 1953, cursa de anduranță de la Le Mans a devenit parte din calendarul nou înființatului campionat World Sportscar Championship. În acel an, victoria i-a revenit echipajului Rolt – Hamilton cu un Jaguar XK 120 C, acesta fiind primul automobil echipat cu frâne pe disc. Bariera de 4.000 km parcurși în 24 de ore a fost și ea depășită pentru prima dată – 4.088,064 cu o viteză medie de 170,336 km/h. Doi ani mai târziu, Pierre Levegh și-a legat numele de cursa franceză fiind ucis în ceea ce va rămâne cea mai gravă tragedie din istoria sportului cu motor când pe 11 iunie 1955 la ora 18:26, pe linia dreaptă din fața boxelor, Mercedes-ul 300 SLR numărul 20 condus de acesta a lovit un Austin-Healey 100 S pilotat de Lance Macklin și s-a prăbușit în terasamentul care despărțea pista de tribune. Fragmente din mașina explodată și din motor au fost aruncate în mulțime. Bilanțul a fost unul tragic cu 81 de morți și 178 de răniți. Accidentul a avut repercusiuni profunde, cum ar fi schimbarea regulamentului din sportul cu motor. Pentru ediția din anul 1956 circuitul a fost revizuit complet, mai ales în zona de start și sosire fiind investiți 300 milioane de franci. Pentru finalizarea lucrării, licitația a fost amânată pentru 28-29 iulie. Numărul de participanți a fost limitat la 52 iar un mai târziu limitat definitiv la 55. În același timp a fost eliminată obligația de a transporta scule și piese de schimb în automobil pentru eventualele reparații. Din acel moment, cursa de la Le Mans se schimbă complet inclusiv automobilele de serie care au lăsat treptat locul automobilelor de competiție destinate exclusiv circuitelor.
La începutul anilor ’60, cursa de anduranță de la Le Mans era considerată cea mai importantă cursă din lume. Acest lucru i-a determinat pe producătorii de automobile să dezvolte modele concepute și construite pentru a concura la Le Mans. În doar câțiva ani viteza medie a crescut de la 175 la peste 220 km/h, iar piloți titrați de Formula 1 din acea perioadă și-au asigurat participarea la cursă, contribuind în acest fel la creșterea interesului publicului. Anul 1962, a fost ultimul în care cursa a fost câștigată de un automobil cu motor poziționat frontal respectiv un Ferrari 330 TRI/LM Spyder pilotat de echipajul Gendebien – Hill. Pentru obținerea unor performanțe cât mai bune și o ținută cât mai echilibrată, acea schemă a trebuit să cedeze locul unei soluții tehnice mai moderne și mai eficiente cu motorul poziționat central.
Deceniul șase a fost dominat în special de rivalitatea dintre Ferrari și Ford. Italienii de la Maranello erau deja câștigători la edițiile din anii 1949, 1954, 1958 și au triumfat cu diferite modele din 1960 până în 1965, în timp ce grupul auto american din Detroit a câștigat cu modelul GT40 edițiile din 1966, 1967, 1968 și 1969.
Anii ’70 s-au deschis sub semnul Porsche. Chiar din 1970, constructorul din Stuttgart a obținut prima dintre cele 16 victorii generale cu modelul 917K cu numărul 23 și pilotat de echipajul Herrmann – Attwood. În 1971, succesul a fost reperat cu echipajul Marko – van Lennep și același model care a stabilit și un record (5335,313 km) care a rezistat până în 2010. La distanță de Porsche s-a poziționat constructorul francez Matra cu modelul MS670 care a câștigat edițiile din anii 1972, 1973 și 1974. Succesele Porsche din anii următori au fost însă favorizate de participarea mai puțin convingătoare a celorlalți constructori auto și de concurența în creștere din Formula 1. În același timp s-a format un grup de piloți specializați în cursele de anduranță.
Un nou trend a cuprins cursa de 24 ore în anii ’80, datorită apariției modelelor din Grupa C introduse în 1982 având capacitatea motorului nelimitată, în timp ce regulamentul viza, pe lângă conceptul caroseriei, capacitatea rezervorului (100 litri) și numărul stocurilor de piese sau consumabile (25). În acest fel s-a impus controlul performantelor prin plasarea unei limite de consum. Producătorii, publicul, sponsorii și mass-media nu au întârziat să-și manifeste interesul reînnoit, atât de mult încât cursa de anduranță de la Le Mans a căpătat din nou un interes internațional. Este suficient să menționăm că între 1980 și 1989 au participat 595 de piloți reprezentând 31 de națiuni, Franța fiind cea mai bine reprezentă cu 158 de piloți, urmată de SUA cu 94 piloți, Marea Britanie cu 86 piloți urmate de Germania și Italia cu un număr egal de 47 piloți. Constructorul Porsche, care a câștigat edițiile din anii 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986 și 1987, rămâne protagonist până în anii ’90 (1994, 1996, 1997 și 1998), când Audi a început să domine din 2000 cu motoare pe benzină și din 2006 cu motoare diesel, trecându-și în palmares un număr de 11 victorii și care îl apropie de Porsche. Merită amintit faptul că, ediția din 1991 a fost câștigată în premieră de către un automobil dotat cu motor Wankel cu pistoane rotative. Este vorba de modelul 787B al producătorului japonez Mazda.
Ediția centenară din acest an disputată pe 10 iunie a fost câștigată de către un Ferrari 499P pilotat de echipajul Pier Guidi – Calado – Giovinazzi. Aceasta este cea de-a zecea victorie generală pentru Ferrari la Le Mans, ultima victorie data din 1965 cu modelul 250 ML obținută de echipajul Jochen Rindt – Masten Gregory. Constructorul italian a obținut și alte 39 de succese în celelalte clase în istoria participării cursei de anduranță franceză, la fel de importante.
Foto: Le Mans; Muzeul Le Mans; Arhivă; Producători
Ți-a plăcut acest articol? Abonează-te la newsletter-ul Auto Retro Passion pentru mai multe informații AICI
