Ultimele articole
SAAB – 40 ANI DE MOTORIZARE TURBO (decembrie 10, 2017 10:27 pm)
FIAT 125 – ANIVERSEAZĂ 50 DE ANI (decembrie 2, 2017 10:41 pm)
MUZEUL MILLE MIGLIA (noiembrie 27, 2017 7:20 pm)
MUZEUL NICOLIS (noiembrie 10, 2017 10:43 pm)

SUPERCARUL PORSCHE 959 – 30 DE ANI DE LA LANSARE

21 septembrie 2016
Comments off
118 Vizualizari

Previous Image
Next Image

info heading

info content


La ediția din 1985 a Salonului Auto de la Frankfurt, constructorul german de modele sport Porsche a uimit atât presa de specialitate cât și vizitatorii salonului prin prezentarea modelului supersport Porsche 959 care beneficia de soluții tehnice de ultimă oră, unele aplicate în premieră pentru un automobil de stradă și care oferea performanțe dinamice fantastice. Lansat în producție în a doua parte a anului 1986, Porsche-ul 959 a fost considerat de majoritatea specialiștilor ca fiind extrem de avansat pentru vremea sa.

 Inițiatorul acestui proiect cunoscut sub denumirea Gruppe B și care a demarat în 1981 a fost inginerul șef de la Porsche din acea perioada – Helmuth Bott iar cel care a materializat acest concept a fost directorul general al companiei Porsche – Peter Schutz. Helmuth Bott care avea deja experiență în dezvoltarea unor modele sport anterioare inclusiv de competiție si era implicat acum în dezvoltarea de noi modele i-a propus lui Peter Scutz câteva schițe și idei despre viitorul model Porsche 911 și un model complet nou gen supercar. Bott știa că firma avea nevoie de un nou model sport pe care trebuiau implementate soluții tehnice noi și care să foloseasca în anii urmatori ca baza tehnică pentru dezvoltarea viitoarelor modele ale firmei. Cunoscând foarte bine potențialul soluției tehnice cu motorul în spate a modelului 911, Helmuth Bott i-a propus lui Peter Schutz dezvoltarea unui nou sistem de tracțiune integrală iar testarea acestui nou model sport cu noul sistem de tracțiune integrală să fie realizată in etapele de grupa B din campionatul mondial de raliuri. Schutz a fost de acord și a dat undă verde proiectului.

Proiectul a fost lansat oficial la 21 ianuarie 1983, când la cererea profesorului Helmuth Bott, inginerul Manfred Bantle a fost numit în calitate de lider de proiect. Bantle a realizat intr-o săptămână o schiță cu specificații tehnice, stabilind obiectivele proiectului în termeni dictați exclusiv de considerente tehnice avansate, indiferent de costuri sau lucrările implicate.

FIA (Federația Internațională de I’Automobile) din Paris a introdus o versiune revizuită a regulilor din grupa B, cu scopul de a încuraja mai mulți producători să participe la competițiile auto. În grupa C, Porsche a rămas mai mult sau mai puțin neânvins timp de mai mulți ani până în 1986 când Jaguar a reușit să câștige titlul la constructori. Regulile pentru grupa A, stipulând dimensiuni de clasă medie și o producție de cel puțin 5.000 de unități în douăsprezece luni consecutive, a făcut imposibilă participarea lui Porsche în grupa A. Regulile pentru grupa B pentru care producătorii erau obligați să construiască un minim de 200 de exemplare dintr-un model, părea să ofere posibilități interesante noi pentru Porsche.

La Salonul Auto de la Frankfurt din 1983, Porsche a prezentat un prim prototip care a fost denumit Gruppe B si care prefigura viitorul model supersport fabricat în serie limitată. Porsche Gruppe B lăsa deoparte tradiția constructorului din Stuttgart și beneficia de soluții tehnice avansate precum: caroseria realizată din kevlar, motorul boxer în 6 cilindri răcit cu ajutorul apei, supraalimentarea cu două turbocompresoare, transmisia manuală în 6 trepte, sistemul de tracțiune integrală și suspensie double-wishbone.

După ce au fost realizate primele două prototipuri, unul dintre ele fiind cel expus la Frankfurt Motor Show în 1983, caroseria a fost modificată pentru a fi introduse guri de aer de dimensiuni generoase în barele de protecție din față și din spate, precum și prize de aer de intrare poziționate în spatele ușilor. Primul prototip modificat a purtat numele de cod „F3” și a fost distrus în primul crash test.

După ce au fost testate alte câteva prototipuri în diferite zone climatice, la ediția din 1985 a Salonului Auto de la Frankfurt este prezentată varianta pentru producția de serie a modelului supersport 959 care păstra aceleași soluții tehnice avansate prezente și pe prototipul Gruppe B. De la debut, supercarul german a fost disponibil in doua versiuni de echipare, din care una Comfort, echipată cu numeroase dotari de lux (aer conditionat, servodirecție, scaune cu reglaj electric, tapițerie din piele, computer de bord, jante din magneziu, geamuri electrice, închidere centralizată, radio-casetofon stereo) și una Sport ce renunța la toate aceste echipamente pentru a salva aproape 100 kilograme de la greutatea totală. În ciuda unui un preț destul de ridicat de 420.000 mărci (circa 225.000 dolari), toate cele circa 300 de exemplare din seria limitată care au fost propuse pentru producție au fost comandate în câteva săptămâni. Dar constructorul din Stuttgart nu avea nici un motiv de bucurie pentru că la fiecare exemplar de 959 produs, estima că pierde aproximativ 300.000 dolari. Printre cumpărătorii supercar-ului german s-au înumarat: fondatorul Microsoft Bill Gates, Sultanul Bruneiului, actorul Jerry Seinfeld, omul de afaceri Ion Țiriac, artistul Falco, dirijorul orchestrei filarmonicie Herbert von Karajan și jucătoarea de tenis Martina Navratilova.

Producția Porsche-ului 959 a demarat în a doua parte a anului 1986 la fabrica carosierului german Baur, pe o linie de asamblare cu atenta supraveghere a inspectorilor Porsche responsabili cu controlul calității și supervizarea produselor finite. Inainte de testele de calitate și control, pentru finisările finale, montarea unor componente din interior inclusiv tapițeria din piele s-au ocupat aceeași lucrători de la Baur. Primele exemplare au fost livrate clienților abia in 1987, iar producția a luat sfârșit in 1988. In total au fost produse 283 de unitati(246 unități în versiune Confort și 37 în versiune Sport), plus alte 29 de unități ce reprezentau prototipuri, versiuni de preproducție și de competiție.

De la primele drive teste realizate în primăvara anului 1987 pentru presă, jurnaliștii au apreciat: solutiile tehnice avansate, performanțele uluitoare, dinamica extraordinară, ținuta de drum foarte sigură, comportamentul sobru, precis și ușurința în conducere iar unii piloți prezenți la eveniment și care au condus supercar-ul german au fost plăcut surprinși de cât de ușor este de condus afirmând că oricine poate face o tură de pistă cu el și că 959 nu impresionează foarte mult până nu se depășește 4.000 rpm, după care motorul se dezlănțuie și ai la dispoziție o avalanșe de cai putere.

Dezvoltat pe platforma modelului 911 Turbo 3.3, modelul 959 beneficia de o caroserie realizată din kevlar cu ranforsări din fibră de sticlă având ușile și capota din aluminiu iar partea frontală din poliuretan. Atent studiată din punct de vedere aerodinamic si având podeaua plată, caroseria înregistra un coefient aerodinamic excelent pentru un supercar (CX:0.31). Interiorul era cu excepția unor elemente specifice și finisari, identic cu al modelului 911 Turbo 3.3, fiind configurat după schema cu 2+2 locuri. Merită amintit că, la impacturi ușoare frontale și posterioare, barele de protecție revin la forma inițială în cazul unei deformări.

Garda la sol putea fi ajustată pe 3 nivele, iar la viteze de peste 150 km/h, garda se micsorează automat pentru a elimina eventualele tendințe de decolare. Transmisia era integrală iar puterea și cuplul motor erau transmise roților prin intermediul unei cutii de viteze manuale cu 6 trepte, o premieră pentru un automobil de serie. Aceasta încorpora senzori de cuplu pentru ambele punți motoare. Suspensia era prevazută cu câte două amortizoare controlate electronic la fiecare roată. Un sistem conceput de Porsche și denumit PAX permitea rularea în condiții de siguranță cu 80 km/h în cazul unei pene de cauciuc. Sistemul de frânare era servoasistat și prevăzut cu discuri ventilate și sistem antiblocaj ABS.

Punctul forte al supercar-ului german era binențeles motorul de tip boxer cu 6 cilindri de 2.85L având racirea cu apă și supraalimentarea cu doua turbocopresoare. Unul acționează până în 4000 rpm iar celălalt intra în funcțiune progresiv după acest prag de turație. Distribuția era cu doua axe cu came în chiulasă și 4 supape pe cilindru iar alimentarea cu injecție electronică multipunct Bosch. Pistoanele erau realizate din Nikasil, un aliaj de nichel, carbon și siliciu. Puterea maximă dezvoltată era de 450CP și permitea performanțe comparabile cu ale unui monopost de Formula 1 : viteza maximă 317 km/h, accelerație 0-100 km/h in 4.1 sec.(3.7 sec.- versiunea Sport) și 0-200 km/h in 13.4 sec.(13.2 sec. – versiunea Sport). Cu aceste performanțe, Porsche-ul 959 a fost cel mai rapid model de stradă la momentul lansării și în cei doi ani de producție. De asemenea, pe tot parcursul producției sale, a fost considerat cel mai avansat tehnologic model de stradă construit vreodata și o adevarată sursă de inspirație pentru modelele viitoare.

Gabaritul supercar-ului german Lxlxh : 4.260×1.840×1.280m, ampatament 2.270m și masa de 1.450 kg(Sport – 1.350kg) erau în limitele clasei supersport europene din acea perioadă fiind asemanator cu cel al principalilor săi rivali: Ferrari 288 GTO, De Tomaso Pantera și Lotus Esprit Turbo.

În 1984, 3 exemplare în variante de competiție ale modelului 911 denumite 953 și modificate după specificațiile modelului 959(conform regulilor impuse de FIA pentru grupa B care prevedea o producție de cel puțin 200 exemplare a modelului ce concura în această grupă) au fost aliniate la startul raliului Paris-Dakar. Pe unul dintre aceste exemplare a obținut victoria pilotul Rene Metge. În 1985 varianta 959 pentru raliuri a fost finalizată, dar rezultatul a fost dezamăgitor: toate cele 3 exemplare aliniate la startul cursei Paris-Dakar au abandonat. Cu toate acestea, în 1986, la finalul celebrei curse Porsche-ul 959 a câștigă primele 2 locuri cu piloții Rene Metge și Jacky Icks. Tot în1986, varianta de curse a modelului 959 care a fost denumită Porsche 961, a debutat în cursa de anduranță de 24 de ore de la Le Mans. Cu acest exemplar, piloții René Metge și Claude Ballot Lena au obținut victoria la clasa sa și locul 7 in clasamentul general.

In 1992-1993, specialiștii de la Porsche au realizat alte 8 noi exemplare din componentele și piese rămase pe stoc la fabrica Porsche din Zuffenhausen. Toate cele opt unități au fost produse în versiunea de echipare Komfort – patru finisate în argintiu și patru in roșu. Prețul unui exemplar se ridica la 747.500 mărci. Aceste 8 noi exemplare beneficiau de un nou tip de amortizor dezvoltat special pentru viteze ridicate. Exemplarele au fost vândute unor colecționari selectați după ce au fost testate ceva timp de personalul de la Porsche responsabil cu proiectarea noilor modele. Cele 8 unități fiind acum cele mai căutate exemplare din modelul 959 de către colecționari.

In anul 2003, compania americană Canepa Design a inițiat unul dintre puținele programe de tuning disponibile pentru deja impresionantul Porsche 959. Prin simpla modificare a sistemului de supraalimentare, a evacuarii și a unitatii de control, compania a mărit puterea propulsorului cu 6 cilindri boxer până la nu mai puțin de 585CP, suficient pentru o accelerație de la 0 la 100 km/h în mai puțin de 3.5 sec. si o viteză maximă de peste 330 km/h.

Text : Auto Retro Passion

Foto : Porsche; Auto Retro Passion; arhivă

 

Comments are closed.

December 14, 2017